Вы находитесь здесь: Главная > Тюнинг мотоциклов. > Рама мотоцикла.

Рама мотоцикла.

Прежде чем переделывать или изготавливать скелет мотоцикла — раму, поговорим о ней более подробно. При экстренном торможении весь вес мотоцикла и пилота переносится на переднее колесо и вилка сжимается, почти, до предела рабочего хода и это приводит к существенным изменениям геометрии шасси. Изменяется угол наклона передней вилки (об углах, вылетах и не только подробно вот тут) и её вылет, соответственно укорачивается база. Почти, то же происходит при резком ускорении, только сжимается задний амортизатор (или амортизаторы).

Но самые сильные нагрузки и изменения происходят в повороте. Пока байк едет вертикально, пятна контакта с асфальтом обоих колёс располагаются на одной прямой и в одной плоскости с центром масс. Но в наклонном положении пятна контакта уходят от вертикальной оси мотоцикла, и тем дальше чем сильнее наклон и шире покрышки.

Возникающие при этом асимметричные силы (из- за разной ширины покрышек), в буквальном смысле, скручивают мотоцикл, а центробежная сила сжимает почти до упора вилку и амортизаторы. Огромные нагрузки передаются на раму и ей приходится противостоять скручиванию и изгибу.

Добавляет нагрузку и сам пилот, он в отличае от водителя автомобиля сильно влияет на положение центра масс мотоцикла и изменяя посадку сильно влияет на поведение байка на дороге. Добавим к этому гироскопический момент колёс, большую не подрессоренную массу и эффект контрруления.

И эти далеко не все силы, оказываются намного сильней и сложней, чем те, что возникают на автомобилях. Но в отличие от шасси автомобиля, которое стараются сделать максимально жёстким, мотоциклетная рама должна обладать нормированной жёсткостью (не больше, не меньше чем нужно — золотая середина) и вот почему.

Движущийся в повороте в наклонном положении байк на большой скорости может достигнуть такой ситуации, когда и передняя и задняя подвески под воздействием веса и большой центробежной силы сожмутся полностью на все сто процентов. Если такое произойдёт, то любая попавшаяся кочка, выступающая над поверхностью дороги приведёт к подбросу байка и потере сцепления колёс с дорогой, и в следствии этого приведёт к заносу и возможно к падению.

И даже, если подвески не сжаты полностью, то всё равно рассчитанные для работы вертикально, они в наклоне практически перестают работать из- за возросших сил трения. Поэтому, жёсткость рамы нужно увеличивать только до определённого предела, что бы сама рама взяла на себя роль своеобразной пружины и поглощала жесткие боковые нагрузки ,с которыми не справляется подвеска. К тому же, перебор с увеличением жёсткости рамы, соответственно, ведёт к увеличению веса всего байка.

И ещё один минус чрезмерной жёсткости — это утрата «чувства мотоцикла»  или потеря информативности пилота и дороги. Дело в том, что пилот ощущает как мотоцикл держит дорогу, именно, благодаря колебаниям, возникающим в нагруженном шасси и если раму сделать чрезмерно жёсткой, то эти колебания почти исчезнут, и пилоту станет трудней распознавать важную грань сцепления резины с асфальтом.

Именно, поэтому отказались от производства жестких и лёгких карбоновых рам. Все пилоты, сев и проехав на байке с карбоновой рамой, жаловались на недостаточную их информативность о поведении шасси и на то что, словно, кто то «убрал звук» в их чувственном диалоге с шасси.

А в гоночных автомобилях формулы 1 этот материал самое то. И ещё один большой минус прогрессивного карбона — это полная ремонтонепригодность материала. Он не поддаётся ни сварке, ни пайке, ни склейке, ни клёпке. После аварии повреждённую карбоновую дорогую раму попросту выбрасывают.

Но и чрезмерная гибкость рамы ничего хорошего не приносит. Если рама черезчур гибкая, то заметно ухудшается управляемость, мотоцикл склонен к воблингу, точное руление становится трудновыполнимым, о больших скоростях с такими рамами можно не думать. Выходит, что в отличие от автомобиля, в котором чем жёстче шасси, тем лучше, с мотоциклом такой фокус не проходит.

И здесь, как я уже говорил, жёсткость рамы должна быть оптимальной, на уровне золотой середины. Поговорив о жёсткости, разберёмся, из чего же изготавливают рамы современных мотоциклов. Например, самый распространённый и недорогой материал, из которого изготавливают рамы — хром-молибденовая сталь.

В отличие от рам из алюминия стальные делают, в основном, трубчатыми, а жесткость «программируют» различной конфигурацией треугольников, сваренных из стальных труб (а как мы помним из сапромата, треугольник — самая жёсткая фигура). Преимущество такого подхода — это простота изготовления: сваривать стальные трубы гораздо проще, чем качественно отливать, а затем сваривать алюминий.

Единственный недостаток стали в сравнении с алюминием — это больший вес, хотя в отличие от спортивных мотоциклов для чопперов, кастомов и туреров это не важно, но сейчас и современные серийные чопперы и туреры начали выпускать с рамами из алюминиевых труб (обычно красят в чёрный цвет и не всегда определишь, что она алюминиевая, например, «ямаха родстар вариор»).

Для спортов и современных кросачей, преимущественно, изготавливают рамы из алюминия, хотя более экзотичные итальянцы (Дукати, Агуста, Бенелли) отдают предпочтение рамам из хром- молибденовой стали и эти рамы своеобразны — типа «птичья клетка». Более консервативные японцы стоят на своём, только авиаметалл для спортов — алюминий и его сплавы.

Свойства алюминия таковы, что с ним легко «запрограмировать» жёсткость или гибкость именно в те узлы рамы, где это более всего необходимо. Это достигается путём точного расчёта толщины стенок рамы и увеличение или уменьшение этой толщины с очень малым шагом (размеры в пределах миллиметра).

Последние достижения в литье алюминиевых рам — это литьё в форму из которой откачан воздух. Это позволило уменьшить толщину стенок рамы, так как льют под давлением, да ещё и в вакуумную форму и отлитый алюминий получается прочным и плотным (без каверн, кратеров ).

Ещё один вариант рамы , как не парадоксально звучит — это её отсутствие. То есть, вместо рамы несущий элемент — двигатель, а к нему уже крепятся маятник, рулевая колонка и подрамники (БМВ, Дукати, и др. итальянцы). Но этот вариант не прижился в гонках по той же причине, что и карбоновые рамы.

Об улучшении элементов серийной рамы и маятника, а так же о изготовлении или расширении задней части рамы мы поговорим в следующих статьях (например о переделке (расширении) задней части рамы я написал вот тут).

Разновидности мотоциклетных рам.

В настоящее время существует множество типов мотоциклетных рам и все они отличаются друг от друга не только материалом из которого изготовленны, но и видом задней подвески. Существуют всего два типа задней части рамы- это мягкая (софтейл или раббермаунт) и жёсткая (хардтейл).

Но у этих двух типов столько различных вариантов внешнего вида и исполнения, что кастомайзеры при изготовлении или переделке рамы, предложив заказчику множество вариантов, у которых у каждого свои преимущества и недостатки, часто обрекают его на долгие муки выбора.

В этой статье я постараюсь описать различные типы и разновидности рам и надеюсь это поможет людям облегчить их выбор при постройке или переделке (хотя многие виды рам лучше построить с нуля, чем переделывать из одного типа в другой).

Для начала возьмём самый распространённый старый добрый «раббермаунт» — задняя маятниковая подвеска на боковых амортизаторах.( см. первые фото чуть ниже). Так же бывает маятник с карданным валом внутри- в основном на серийных мотоциклах.маятник с карданным валом внутри.раббермаунт с ажурным маятником.класический раббермаунт.

Но если убрать амортизаторы и спрятать их например под двигатель (см.4 фото),софтейл с класическим маятником. поставив моноамартизатор работающий не на сжатие, а на растежение, то получится софтейл, и причём не обычный софтейл с треугольным маятником, который имитирует жёсткий зад, а софтейл с классическим маятником.

Так же полёт фантазии кастомайзеров и классический софтейл с треугольным маятником класический треугольный софтейл.изменяет до неузнаваемости, как например в компании «Биг бер чёперс» на хайнеке «Афина» "хвост дьявола"обычный треугольный софтейл изменили в так называемый хвост дьявола(см. фото).вариант софтейла с днепровскими амортизаторами работающими на растяжение.софтейл с амортизатором под баком.

Преимущество софтейла, это классический красивый вид рамы, замаскированной под жёсткую, и в тоже время комфортные условия для пятой точки водителя. Есть и варианты софтейла с амортизатором, работающим на сжатие и спрятанным под баком. Единственный недостаток рам софтейл это более сложное изготовление и естественно более высокая цена.

Существуют рамы со свечной подвеской( на древних аппаратах, например М72),

свечная подвеска.а так же и более экзотические с маятником и свечной подвеской в одном объеденённом виде ( ИЖ — 49), а так же рамы с экзотической рессорной подвеской, и все они канули бы в Лету, если бы не «заболевание»кастомайзеров под  названием олд-скул мания. Самый современный и хайтековый вариант мягкой подвески — это односторонний маятник (моно — свингарм или моноарм) с консольным (односторонним) креплением колеса.

Вариантов исполнения множество, от изготовления из гнутой трубы до вырезания водной струёй, или на ЧПУ-шном фрезерном центре ажурных изделий из алюминиевой, или титановой плиты. Главный технический узел этих маятников, это мощный и качественный подшипник, на котором висит и качается односторонний маятниковый рычаг и большое их приимущество в лёгкой замене заднего колеса, а так же внешний вид парящего независимо колеса.консольный маятник от БМВ.консольное крепление колеса на одностороннем маятнике.односторонний маятник из трубы.односторонний маятник из фрезерованной пластины

 

 

 

 

Хардтейл. Сухая рама с жесткой задней подвеской — см. фото чуть ниже. У первых кастомайзеров альтернативных вариантов просто не существовало, кругом были одни «сухари».

чоппер своими рукамиНемного позже хардтейлы стали варить умышленно, ведь зачем усложнять себе жизнь вознёй с задней подвеской, если мотоцикл ездит только от одного бара к другому?

Какое то время хардтейл был уделом вымирающего племени настоящих радикальных чопперов и казалось вот вот канет в Лету, если бы не олд-скул эпидемия.

Сейчас современный хардтейл часто добавляют подпружиненным седлом( спринг-сит) или устанавливают под седло маленький велосипедный газовый амортизатор, что бы хоть как то сгладить удары по пятой точке, от неровностей наших дорог.хардтейл шведского чоппера с жёстким седлом.класический хардтейл с подпружиненным седлом.класический хардтейл с жёстким седлом(костотряс).экзотичный хардтейл от Арлена Несса.разновидность хартейла от Джеси Рука.

 

 

 

 

 

 

 

Про рамы спортивных мотоциклов, скажу только что видов их так же множество и начиналась их история из обычных стальных трубчатых рам, постепенно переросла в алюминиевые, из овальных профилей и не только, где привелегирует диагональная рама дельтабокс и доросла до экзотики, выфрезерованной из цельного куска алюминия (смотрите 7-ое по счёту фото чуть ниже) или рама в форме скобы на итальянском Беннели.

Вся эволюция понятна из фотографий и сложность производства так же понятна и не доступна рядовому кастомайзеру. Поэтому считаю, что ещё долго будет использоваться в изготовлении рам, по крайней мере в костомайзинге, надёжная и не дорогая стальная труба.алюминиевая диогональ в форме птичей клетки.рама спорта из стальных труб.рама итальянца из стали типа птичья клетка.рама дорожно-спортивного мотоцикла из стали.алюминиевая рама спорта.алюминиевая рама кросового мотоцикла.рама вырезанная из цельной болванки алюминия.алюминиевая рама спортбайка.рама спортивного мотоцикла.рама и мономаятник (с моноамортизатором)скобообразная алюминиевая рама Бенелли.

В данный момент мы поверхностно расмотрели типы мотоциклетных рам, в зависимости от устройства задней подвески и это далеко не предел. Фантазии кастомайзеров с каждым годом обновляются и постоянно появляется что то новенькое и оригинальное. Типы рам различаются не только из за разновидности задней подвески, но и из за формы и длины передней части.чоппер на раме хайнек.

Хайнек. Рама с рулевой колонкой расположенной по принципу чем выше, тем круче и лучше, хотя слово лучше здесь относится только к внешнему виду, так как управляемость ухудшается в геометрической прогрессии — чем выше расположена рулевая колонка,тем хуже чоппер рулится на малых скоростях, и тем хуже манёвренность аппарата.

Но всё это затмевает гротеский исполинский внешний вид с важной посадкой водителя. Высота рулевых колонок попёрла вверх в тех же легендарных 60 — х. годах прошлого века. И как ни странно, но даже в этом трудноуправляемом , но посвоему прикольном стиле по сей день встречаются довольно элегантные аппараты (работы немецкого кастомайзера Томаса Хабермана).рама фриско.

Фриско. Рама с короткой базой, умеренным углом наклона рулевой колонки, ну и естественно с жёсткой задней частью- хардтейлом, так как направление сформировалось в всё те же пресловутые шестидесятые в районе Сан-Франциско.

Сокращённо местные жители называют свой город Фриско, отсюда и название стиля. Обычно эта рама дополняется маленьким бензобаком капелькой, с заваренным тунелем для большей вместимости, и бачок крепится сверху трубы рамы, а не пропускает её через себя как на других видах чопперов.шведский стиль рамы.шведский стиль рамы.

Шведский стиль. Рама с низкой передней частью, в отличае от американских хайнеков, и узкой( под колесо  не более 150 мм) задней частью жёсткого типа — хардтейл, заваленной на большой угол рулевой колонкой( более 45 градусов), рама комплектуется обязательным довольно высоким сисибаром( задней спинкой). Угол рулевой колонки запредельный и вилка телескоп работает с этой рамой на пределе возможностей, и фрикционные фтулки перьев- это расходный материал.

Но тем не менее вилку спрингер шведы ставят редко. Девиз шведского стиля простота, элегантность и функциональность, и зародился этот стиль когда в 80-х годах в Швеции были отменены законодательством все ограничения для чопперостроения. С тех пор шведский стиль сформировался как отдельное направление, одно из самых востребованных в наши дни.гуснек от Чики.рама гуснек.

Гуснек. Рама с отдельно вытянутой рулевой колонкой типа» гусиная шея». Распространилась недавно из за олд-скул мании и придумали ее японские ккастомайзеры.

Компания Зеро Инженеринг (нулевая технология) , состоящая из японских кастомайзеров, любят строить свои боберы на таких рамах. Не ровно дышит к гуснеку и бывший японец Чика, из компании Чика кастомс. В одном из последних чемпионатов по кастомайзингу, победителем стал аппарат с рамой типа гуснек.

Дрэг — стайл. Рама выполненная в дрегстерном стиле — низкая и длинная, с глубоким вырезом под сиденье. Любители таких рам — немецкие кастомайзеры и в Европе несколько лет подряд настоящим бестселлером были немецкие рамы HPU Drag Style. На данный момент лидерство захватили рамы немецкой конторы «Walz Hardcore Cycles».бордтрекер с перевёрнутой вилкой.бордтрекер.вордтрекер и техно в одном.

Современное направление в кастомайзинге — бордтрекер ( в 20 — х годах мотоциклы для гонок по дощатым трекам), кстати тоже завоёвывают высокие места на кастом-чемпионатах, эти аппараты вообще не имеют границ в компоновке элементов рамы(см. фото), так же как и аппараты в современном стиле хай-тек (или техно чоппер)хай-тек или техночоппер. и отнести их рамырама с треугольными трубами и вилкой. к определённому виду или названию невозможно — как хотите так и называйте.

Здесь действует правило — чем экзотичнее и непохожее на других, тем круче, вплоть до рам с треугольными или квадратными трубами (смотрите последнее фото красавца «триангуляра»).

Впрочем это правило действует вообще и относительно великого инженерного искуства под названием Кастомайзинг.

 

 

 

 

Если эта статья вам полезна, то пожалуйста поделитесь ей в соц. сетях, нажав кнопки ниже. Спасибо.

Опубликовать в Google Buzz
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в LiveJournal
Опубликовать в Мой Мир
Опубликовать в Одноклассники

Теги: ,

  • Digg
  • Del.icio.us
  • StumbleUpon
  • Reddit
  • Twitter
  • RSS

4 комментариев к записи “Рама мотоцикла.”

  1. Александр:

    Олег добрый день! Большое спасибо за развернутый ответ по поводу бензобака и сварки.
    Хотел уточнить у Вас вопрос по поводу обычной трубчатой рамы для мотоциклов, а именно из какой трубы лучше всего делать трубчатую раму (какая марка стали) в одной кастом конторе мне сказали что подойдет сталь №20. Хотелось бы узнать Ваше мнение по марке стали и по толщине стенки трубы. Спасибо.

  2. олег:

    Ещё раз здравствуйте Андрей. Какую трубу использовать для рамы мотоцикла я написал в статье «Переделка задней части рамы», советую почитать эту статью, кликнув на карту сайта и спустившись в самый низ в раздел тюнинг мотоциклов и найти статью в списке содержания. Но маркировку труб, которые используют профессионалы, мне нетрудно написать и здесь: большинство мастеров за рубежом используют бесшовную трубу марки DIN2440, диаметром 26.9 мм., с толщиной её стенки 2,6 мм. Но если не найдёте такую трубу в продаже, тогда используйте бесшовную трубу из стали №20, как вам посоветовали и как делают в некоторых мастерских. Успехов.

  3. Николай:

    Добрый день! Приступаем к сборке мота с нуля прикупили движок, вилку, колеса. Но перед нами встал вопрос как сделать рулевую колонку может вы что подскажите.

  4. олег:

    Здравствуйте Николай. Лучше точить рулевую колонку с нуля из подходящей болванки, под установку роликовых конических подшипников, но можно и доработать штатную рулевую колонку от рамы какого то мотоцикла. И я как раз совсем недавно написал новую статью об этом. Зайдите в КАРТУ САЙТА и найдите в рубрике Ремонт мотоцикла — статью «Подшипник рулевой колонки мотоцикла». Там я подробно описал варианты изготовления или переделки рулевой колонки под нормальные подшипники. Удачи.

Оставить комментарий

Проверка комментариев включена. Прежде чем Ваши комментарии будут опубликованы пройдет какое-то время.