Можно ли качественно отремонтировать легкосплавные колёса?

Качество наших «дорог» доказывает, куда уходят миллионы с дорожных сборов. Детали подвески становятся расходниками номер один (о ремонте подвески просвещаемся тут), но хуже всего приходится колёсам, особенно легкосплавным. Попадая в ямы (особенно с острыми кромками), они теряют форму и повреждаются. Далеко на таком не уедешь, но выбрасывать изувеченную деталь водители не спешат. Ведь литое колесо стоит не мало, а ведь на замену надо отыскать ещё и внешне похожий экземпляр. А то придётся обновлять весь комплект целиком. Но спасение вроде бы есть — предприимчивые мастера, которых становится всё больше, за определённую плату берутся возродить пострадавшее колесо. Будет ли оно работать как новое, и можно ли, не опасаясь последствий ставить его на любимую машину или мотоцикл?

Для начала, каким должно быть легкосплавное  колесо, да и стальное тоже?

Колесо автомобиля или мотоцикла, деталь номер один, прямо влияющее на безопасность движения. И на заводе, прежде чем вывести новую модель колеса в свет, её подвергают комплексу серьёзных испытаний, то есть сертифицируют. Как правило начинают с определения механических свойств металла. Лабораторному анализу подвергаются образцы металла или сплава, которые вырезаны из самых нагруженных зон.

Следующий этап — это контроль геометрических размеров и если с этим всё в порядке, то переходят к тесту на изгиб с вращением, то есть к имитации нагрузки колеса при движении в повороте. С этой целью диск колеса крепят к вращающейся планшайбе ( типа ступицы), а обод нагружают изгибающим моментом.

Далее оценивают сопротивление усталости при динамической радиальной нагрузке. Колесо в сборе с покрышкой катают на специальном барабане до появления трещин. Чтобы проверить жёсткость бортовых закраин, на обод давят специальным стержнем в слабых точках, таких как вентильное отверстие, зоны в районе спиц и между спицами. При этом закраина должна деформироваться (согнуться), но не должна треснуть.

Падение груза под углом 30 градусов имитирует удар обода о бордюр.

Затем определяют сопротивление обода удару под углом в 30°, роняя на него груз под этим углом и с определённой стандартом высоты. Ну и завершают тестовые испытания тестом на герметичность в специальной ванне и тестом на коррозионную стойкость в камере с солевым туманом.

И лишь только после этого, легкосплавное или стальное колесо, прошедшее все тяготы испытаний, попадает в магазины. Ну а теперь зададимся интересным вопросом: будет ли колесо таким же после ремонта, или вообще каким оно будет?

А как оно бывает в реальной жизни.

Сейчас станки для правки гнутых колёс имеются едва ли не в каждом шино-монтаже. А принцип действия предельно прост: погнутое колесо надевают на горизонтальную ось и гидроцилиндром через оправку выправляют вмятину (для правки стальных колёс существует другой специальный прокаточный станок с роликами). Результат полностью зависит от старания и квалификации мастера, и иногда получается один в один и от нового колеса не отличишь. Но прикол в том, что это сходство только внешнее. Алюминиевый сплав хоть и пластичен, но не так как сталь и к тому же чувствителен к концентраторам напряжений — микротрещинам. Разглядеть их невооружённым глазом невозможно, не поможет и микроскоп, так как микротрещины могут быть не снаружи, а внутри материала. Тут требуется рентгеновский анализ и разумеется такого аппарата в любом шино-монтаже не увидишь, да и ненужно это им. Остаётся надеяться на авось, так как по статистике вероятность разрушения восстановленного колеса 50% — или развалится  или нет.

Но чаще всего, если на легкосплавном колесе виден разрыв металла, то в первой попавшейся мастерской связываться с таким колесом не рискнут. Но в крупных специализированных заведениях спектр услуг намного шире. Тут и выправят обод и заварят аргоном, и даже восстановят утраченный фрагмент металла. Но и здесь никаких гарантий вы не получите, а устные заверения — это на уровне детских споров. Ведь правка чревата микротрещинами, сварка — нарушением структуры металла в зоне шва, недостающий фрагмент может оказаться из другого сплава, а ремонтная краска вряд ли повторит достоинства заводского порошкового покрытия. Выход конечно всегда есть, например вновь пройти тест как при сертификации, но это сами понимаете утопия. Куда проще, быстрее и дешевле будет купить новое колесо.

Впрочем по обилию колесных мастерских, водитель- потребитель рассуждает иначе.

Пробежимся по мастерским.

Как правило лицензия сейчас есть в каждой мастерской, так как содержать мастерскую нелегально стало намного дороже. Правда конкретные услуги мастерской в лицензии не оговариваются. В лучшем случае — «ремонт колёс», а в худшем, так просто «шиномонтаж». А вот сертификат — документ, гарантирующий качество работ, вы нигде не найдёте. Да и сертификация у нас дело добровольное, а раз так, то значит на нет и суда нет.

Особую гордость испытывают мастерские, где занимаются востановлением геометрии легкосплавных колёс. Зачем скромничать, когда в мастерской стоит в прямом смысле железный аргумент — фирменный станок для правки колёс. Ведь якобы производители станков на западе ведь умные и знают, что делают. Правда при изучении документации на любой станок, можно к удивлению обнаружить, что «фирмы» производители — турки или ливанцы, а вовсе не из Канады, как утверждают некоторые мастера. И станки изготавливают мелкие предприятия, которые ради прибыли готовы удовлетворить любой спрос.

В мастерской, возвращение колесу с квадратной формой былого круглого состояния, может обойтись в 600 — 700 рублей(российских), то есть примерно десятая часть стоимости нового. А к чеку от мастерской прилагается только лишь устная гарантия, якобы «годно без ограничений». 

Мастера по заварке трещин и восстановлению утраченных фрагментов, как правило не заводят клиентов в мастерскую, так как кроме распространённой болгарки и сварочного аппарата TIG, им продемонстрировать нечего. А коллег конкурентов по бизнесу обычно обзывают убийцами и халтурщиками. Как обычно у конкурирующих фирм все колёса разваливаются на части, а в нашей фирме ручная работа и прочность как у нового, и наплавляли по полколеса и якобы ни один клиент недоволен не был.

К счастью, рост числа потенциальных жертв сдерживается ценами на услуги. Всего один сантиметр шва стоит от 3 до 5$, правка геометрии колеса примерно 25 — 30 $, а окраска 20 — 25 $. В большинстве случаев новое колесо обойдётся дешевле.

В общем то вывод напрашивается сам собой — колёса из лёгкого сплава ремонту не подлежат! И для многих водителей это плохая новость. Но к плохой новости, как правило, всегда добавляют и хорошую. Например за тонну лёгкого сплава дают от 800 до 1000 долларов (с нашими дорогами можно разбогатеть). Узнав это, в мозгу адекватных водителей всплывает умная мысль: треснутое или погнутое легкосплавное колесо является металлоломом.