Карбюраторы CONSTANT VACUUM — вакуумные карбюраторы.
Советский, а сейчас российский производитель карбюраторов до сих пор производит карбюраторы раритетного типа, работающих по принципу жёсткой связи дросельной заслонки и ручки газа и не думает внедрять в производство схему constant vacuum (постоянный вакум) — CV. Первая схема известна с начала 20 века и работает по принципу пулевизатора — движение воздуха в диффузоре вызывает истечение топлива через главную дозирующую систему. В первой схеме количество поступающей смеси воздуха и топлива регулируется золотником (дросельной заслонкой), управляемым ручкой газа . Карбюратор бездумно выполняет команду водителя, не сопоставляя её с режимом работы и возможностями двигателя. Популярность и распространённость этой схемы объясняется её неприхотливостью и простотой изготовления — в ней минимум подвижных элементов. В России абсолютно все мотоциклетные карбюраторы изготавливаются по этой простой и древней схеме.
Схема CV завоевала признание только в последнюю четверть 20 века . Главная особенность её в том, что вручную ручкой газа управляется только дросельная заслонка — как в автомобильных карбюраторах. А золотник с иглой, которые отвечают за смесеобразование, регулируют проходное сечение распылителя автономно. Золотник с иглой закреплён на эластичной (резиновой) мембране, которая отслеживает разряжение в диффузоре. При резком открытии дросселя, разряжение на впуске повышается и мембрана поднимает заслонку, обеспечивая максимальную динамику разгона. При перегрузке мотора, мембрана не зависимо от положения ручки газа, выберет такое положение золотника, при котором не возникнет резкого падения скорости потока воздуха и нарушения смесеобразования. Какие бы ошибки не допускал водитель, карбюратор будет на всех режимах поддерживать устойчивую работу мотора. Тем более мощность отечественных мотоциклов не большая, по сравнению с иномарками, поэтому важность установки на них карбюраторов этого типа неоспорима.
Найти пару бэушных карбюраторов CV по цене 100 — 150 у.е. можно на моторазборке, на ней можно найти отличные изделия фирмы «Бинг», «Кехин» или итальянской фирмы «Дел Орто». Но прежде всего проверьте подойдёт ли карбюратор двигателю вашего мотоцикла, то есть соответствует ли он по диаметру отверстий в жиклерах объёму вашего мотора(см таблицу на фото).Обычно маркировка наносится на корпус карбюратора, но например если вы ищете карбюраторы для отечественных тяжёлых мотоциклов, то не ошибётесь, если найдёте их от рядной четвёрки объёмом 1,3 литра или от вэобразной двойки (вэтвина), объёмом 650 — 750 кубиков. Если же попадутся карбы от мотоцикла большей кубатуры, то не беда, нужно всего лишь подобрать и заменить жиклеры меньшей пропускной способности, соответствующей объёму вашего двигателя. На карбюраторах для правого и левого цилиндра приводы дроселя и пускового устройства разные — они должны быть обращенны к блоку мотора. Переходники можно изготовить из кусочков трубы, подходящего диаметра и приваренного к трубе флянца (не забудьте заполировать сварные швы изнутри), но проще заказать токарю переходник как одно целое- флянец с трубой. Далее крепление осуществляется с помощью резиновых патрубков и хомутов. Это позволит устранить вспенивание топлива от вибрации, так как карбы будут висеть на резине (патрубках из резины).
При покупке не забудьте заглянуть во внутрь поплавковой камеры , это делается быстро, на некоторых моделях достаточно снять пружинный стопор. Смолистые отложения на деталях исправимый дефект (поможет ацетон или очиститель карбюратора), если же обнаружите следы корозии корпусных деталей, позеленевшие жиклеры или следы предпродажной очистки шкуркой(царапины), следует поискать другой карбюратор или пару карбов. Герметичность игольчатого клапана подачи топлива проверяется легко, достаточно перевернуть корпус вверх поплавками и подуть в топливоподающий штуцер, воздух проходить не должен, а если приподнять поплавки пальцем то воздух должен проходить без задержек.Чтобы убедиться в исправности мембраны и золотникового механизма, нужно дунуть в большое отверстие на срезе входного патрубка карбюратора( со стороны подсоединения воздушного фильтра).
Дросельная заслонка должна подняться и опуститься без заеданий после прекращения подачи воздуха. Привод пускового устройства так же должен двигаться легко, без заеданий. После этих простых проверок, если всё устраивает можно выкладывать деньги. Перед установкой на мотоцикл, залейте все каналы карбюратора специальным очистителем, и дав выдержку не менее часа на растворение грязи и смолистых отложений, продуйте все эти каналы сжатым воздухом не менее 4 — 5 атмосфер. Поплавки этих карбюраторов изготавливают из вспененного пластика и проблем с ними не бывает, а игольчатый клапан на конусе покрыт тонким слоем резины. Если он не герметичен(проверка описана выше), то необходимо чуть рассверлить отверстие в седле, чтобы конус клапана касался седла неповреждённой поверхностью. Так же следует проверить уровень топлива- необходимо подогнуть язычок коромысла так, что бы коромысло поплавков было паралельно плоскости разъёма крышки поплавковой камеры карбюратора. Порванные или задубевшие уплотнительные кольца жиклеров нужно заменить на новые — подходят отечественные от карбюратора «Озон».
Пусковой обогатитель на карбюраторах этого типа сложнее отечественных серии К или чешских Ииков. Подача воздуха(эмульсирование) регулируется последовательным подключением трех воздушных жиклеров(см. фото). Такая схема позволяет сделать оптимальным обогащение при пуске и прогреве мотора и избежать перегрева при длительном движении на пониженных передачах под нагрузкой. Ось диска воздушных жиклеров герметезирует резиновое кольцо, которое подходит от ускорительного насоса карбюратора «Солекс». Реже встречаются модели с электрообогатителем (термотаблетка) и при подаче напруги 12 вольт, клапан обогащения постепенно закрывается и обороты мотора при прогреве снижаются (такой принцип на современных скутерах) .
Последней проверочной операцией будет ревизия главной дозирующей системы, тоесть проверка иглы и золотника с мембраной. Постоянное разряжение в карбюраторе препятствует хаотическим колебаниям иголки в распылителе, как обычно бывает в простых карбюраторах обычного типа. Разобрав мембранный механизм осмотрите трущиеся поверхности, на них не должно быть забоин и царапин. Если дросельная заслонка выработана и болтается в колодце, то необходимо её покрыть твёрдой смазкой и вернуть первоначальный диаметр (смотрите статью покрытие поршней мс-2000) Считайте что всё нормально, если возвратная пружина свободно без заеданий перемещает заслонку в колодце карбюратора .Мембрану промойте бензином и внимательно осмотрите, на ней не должно быть трещин и разрывов. При сборке необходимо обеспечить изоляцию от атмосферы рабочую полость мембраны, поэтому нанесите тонкий слой герметика на края мембраны и устанавливая совместите её выступы с посадочными местами в золотнике и корпусе карбюратора. Как я уже говорил почти все резиновые уплотнительные колечки можно подобрать из ремкомплектов отечественных автомобильных карбюраторов. Синхронность работы вакумных карбюраторов регулируется винтами качества и количества, но для точной регулировки необходим вакумометр и газоанализатор. Подробно об этом читайте в рубрике тюнинг автомобиля, в статье синхронизация, которую можно найти, кликнув вот по этой ссылке.
Полезные советы.
1.Перед началом работы тщательно отмойте карбюратор снаружи.
2.Проводите разборку на столе, застланном чистой белой бумагой, так как на газете трудно разглядеть мелкие детали.
3.При вытирании деталей не используйте ворсистые ткани, так как ворсинки могут попасть в жиклеры или во внутренние каналы.
4. Жала отвёрток доведите до правильной формы, а лучше использовать новые. Изношенным закруглённым или зубилообразным жалом открутить жиклеры, не повредив шлиц, невозможно.
5. Все прокладки, резиновые колечки и мембрану даже с незначительными трещинами, а тем более с разрывами, меняйте на новые не задумываясь.
6. Никогда не пользуйтесь растворителями, не предназначенными для карбюраторов, ими можно испортить (растворить) резиновые и пластмасовые детали.
7. При затяжке крепежа не слишком усердствуйте. Все винты или жиклеры затягиваются с усилием не более 10 — 15 Н.м. Перестаравшись вы можете сорвать шлицы или грани, а так же деформировать сопрягаемые плоскости карбюратора.
И последнее. Кто хочет полностью перебрать карбюраторы этого типа, и привести их в состояние новых, советую почитать вот эту статью. Удачи всем!