Модернизация штатной системы охлаждения.

При поездках в холодное время, сотни людей эксплуатирующих автомобили с исправной системой охлаждения, задумываются над одним и тем же вопросом: почему при включении отопителя салона, штатная система охлаждения двигателя не обеспечивает нормальный тепловой режим двигателя, без применения различных утеплителей радиатора в виде картонок, дермантиновых чехлов, и других видов «народного творчества». А некоторые особо не парятся и просто снимают крыльчатку вентилятора, или скидывают провод с электро-вентилятора.

Почти у всех отечественных автомобилей, да и у некоторых иномарок, примерно одинаковая система охлаждения (см. рисунок 1 — а) с нижним расположением термостата, где он должен автоматически поддерживать в установленных заводом пределах температуру охлаждающей жидкости 80 — 95°С (на некоторых машинах чуть больше). И самое интересное — это то, что термостат исправно выполняет свою функцию, даже в любой мороз, но — пока не включен отопитель. Интересно почему, и как говорится о чём думают инженеры на заводах. Неужели кусок картона это выход, и помнится мне, что на древних машинах (ну например ЗИЛ-130) на заводе устанавливали специальные жалюзи, закрывающие радиатор при натяжке троса из салона.

Рассмотрим работу системы охлаждения, и кстати более подробно о ней и её неисправностях, можете почитать ещё в этой статье. Основная функция радиатора системы охлаждения, это охлаждение жидкости, которая охлаждает двигатель, но с другой стороны радиатор является ещё и нагревателем воздуха, поступающего в салон. А отопитель- это такой же радиатор как основной, только поменьше размером и без заливной крышки (кстати на многих машинах и на основном радиаторе нет крышки). Из основного радиатора охлаждённая жидкость поступает в термостат, и затем через его открытый клапан уходит к водяному насосу(помпе) и в рубашку охлаждения двигателя. Но перед тем как попасть в рубашку охлаждения двигателя, в помпе охлаждающая жидкость смешивается с охлаждённой жидкостью из радиатора отопителя салона. И естественно температура охлаждающей жидкости поступающей в двигатель после смешивания, заметно снижается. И чем сильнее мороз, тем она холоднее. В такой момент обычно и ставят всеми «любимую» картонку на радиатор, чтобы жидкость поменьше охлаждалась и термостат выходит висит как говорится «для мебели», что он есть, что его нет.

При проверке на работающем двигателе можно измерить температуру (современные цифровые электро-тестеры имеют специальный щуп для измерения температуры) в двух точках Т1 и Т2 (см. рисунок 2 а). При измерении  при температуре окружающего воздуха всего 0°С, результаты подтвердили предположения. В точке Т1 температура повышается до 78° и остаётся постоянной при росте числа оборотов коленвала. В точке Т2 температура оказалась такой же 78°. Стрелка указателя температуры на панели приборов находится в белом секторе шкалы — норма. Значит термостат как ему и положено, действительно поддерживает заданную температуру около 80°.

Теперь самое интересное — включаем печку, то есть открываем кран отопителя. Наблюдаем за температурой: не проходит и двух минут, как температура в точке Т 2 падает до 72°. Включаем вентилятор отопителя(печки) на максимальную скорость вращения, как это обычно бывает в морозную погоду, и температура в точке Т2 падает ещё больше — до 60°. Стрелка указателя температуры на панели приборов естественно отклоняется влево от нормы. Но зато в точке Т1 температура в полном порядке — 78°. Как вам это нравится? В двигатель, при включенном отопителе, поступает охлаждающая жидкость на целых двадцать градусов холоднее, чем необходимо для нормальной работы двигателя, то есть мотор работает при ненормальном тепловом режиме. А это наряду с недостаточным прогревом салона ещё и повышенный расход топлива, потеря мощности, но самое печальное, что это вызывает ускоренный износ деталей кривошипно-шатунного механизма из за ухудшения условий смазки вследствие конденсации паров топлива, смывания масла со стенок цилиндров и разжижения масла в картере. А мотом народ удивляется, почему такой небольшой пробег у автомобиля (до капитального ремонта), вместо указанного заводом, и думают что наверное из за плохого масла. Но ведь есть небольшая категория людей (в основном преклонного возраста), кто не ездит зимой, и у них как раз ситуация с пробегом нормальная. Ведь всё дело в том, что они никогда не пользуются печкой, ведь ездят в основном летом, но ведь это не выход.

Но вернёмся к зиме. Картонки и прочие заслонки радиатора на некоторых режимах помогают согреть двигатель, и даже слишком. Они ограничивая теплообмен в радиаторе, помогают основному клапану термостата полностью открыться и подать жидкость с температурой даже выше 95°С. По ходу движения она смешивается она смешивается с холодной жидкостью из отопителя и двигатель получает жидкость более менее нормальной температуры. Но это лишь при не больших его нагрузках и стоит им возрасти — возникает угроза перегрева. Получается что закрыв чем нибудь радиатор, и резко ухудшается приспособляемость системы охлаждения к различным условиям эксплуатации.

Ну думаю хватит о проблемах, пора их решать. Выходит, что дисбаланс в нормальную работу системы охлаждения вносит радиатор отопителя (печки), а значит нужно с ним что то делать. Что касается подачи (входа) жидкости в отопитель , всё ясно — она забирается из самого горячего места в двигателе(головки). С отбором (выходом) же её возникает вопрос, который можно задать инженерам на автозаводах: почему холодная жидкость возвращается прямо в двигатель? И можно ли её ещё направить куда нибудь? Оказывается не только можно, но и нужно, а именно в термостат, потому что именно он управляет работой системы охлаждения.

переделанный термостат

Но ни к одному из подводящих к нему патрубков подключиться через тройник нельзя, так как патрубки перекрываются клапанами термостата, и нормальная циркуляция жидкости в системе охлаждения нарушится. Выход один — встроить новый патрубок в ту часть корпуса термостата, где находится термосиловой элемент. Лучшее место смотрите на фото, и как можно ближе к разъёму корпуса, то есть к середине, где жидкость будет хорошо перемешиваться (рисунок 2 — б). Патрубок следует выточить из латуни или меди такого же диаметра, как и патрубок выходящий из радиатора печки (можно использовать патрубок от термостата ваз 2108). Припаять его можно к корпусу термостата мощным паяльником с оловом, но лучше всего советую припаять твёрдым серебряным припоем, с помощью газовой горелки. На иномарках корпус термомтата может быть из алюминиевого сплава, тогда вам придется выточить патрубок из алюминия и приварить его газовой сваркой, или поехать в авто-сервис к сварщику-аргонщик. Отличие переделанной системы (смотрите на рисунке 1 — б) от штатной в том, что к поступающим в термостат прежним потокам жидкости (которые управляют положением клапанов термостата и регулируются ими), добавлен ещё один управляющий поток жидкости из радиатора отопителя салона. У обоих клапанов термостата на выходе температура жидкости должна быть одинаковой.

После переделки, запуска и прогрева двигателя, температура в точках Т 1 и Т 2 равнялась 78 — 80° градусов и оставалась такой независимо от режимов работы двигателя, отопителя салона и вентилятора радиатора. На панели приборов стрелка температуры охлаждающей жидкости стабильно стояла в норме, независимо от того движется машина или стоит, работает ли отопитель салона или нет. При максимальном включении вентилятора печки, в салоне становится жарко, и самое главное: двигатель стал работать без провалов, появилась дополнительная тяга, уменьшился расход топлива. Ну и основной радиатор отпала необходимость чем то прикрывать. Летом разницы в работе штатной и модернизированной системы охлаждения нет и модернизированная система всегда готова к работе и в жару и в любой мороз. Особенно эта модернизация будет полезна для всех отечественных автомобилей, с их небольшими по объёму и мощности двигателями, но и иномаркам не помешает. Вот вроде бы и всё. Успехов всем!