Ремонт дизельных форсунок.

Ремонт дизельных форсунок может потребоваться рано или поздно на любом подержанном дизельном двигателе, пробежавшем не одну тысячу километров. Постепенно повышается расход топлива, теряется мощность, работа мотора уже не та, какой была во времена выезда автомобиля с автосалона. И наступает момент, что пора что то делать с форсунками. Есть вариант не заморачиваться с ремонтом и купить новые, но это обойдётся в кругленькую сумму, гораздо дешевле и приятнее будет восстановить нормальную работоспособность штатных форсунок. А как это грамотно сделать, мы и рассмотрим в этой статье.

Можно конечно же обратиться в специализированный сервис, оснащённый специальным оборудованием, и заплатив определённую сумму денег, довериться профессионалам. Тем людям, кто имеет нормальный достаток и не разбирается в технике, советую так и сделать. Ну а что делать тем людям, которые любят всё делать своими руками и живут где нибудь в глубинке, а до ближайшего специализированного сервиса километров 100. Да и с деньгами не так уж всё красиво, ведь заработки в глубинке, не то что в крупных городах. Именно для таких автовладельцев дизельных автомобилей и предназначена эта статья.

Но прежде чем перейти непосредственно к неисправностям и ремонту дизельных форсунок, желательно хотя бы поверхностно ознакомиться с её устройством, что и будет описано чуть ниже. Это поможет в последствии грамотнее произвести диагностику форсунок и восстановление их нормальной работы своими силами. Ну а кто знаком с устройством и принципом работы дизельной форсунки, можно просто пропустить часть текста ниже, и прокрутив колёсико мыши, читать непосредственно о ремонте.

Устройство, принцип работы и неисправности дизельной форсунки.

Устройство форсунки дизельного двигателя показано на рисунке слева. Большинство дизельных форсунок (кроме форсунок
Cоmmon Rail, установленных на самых свежих иномарках, о них подробно вот тут) устроены практически одинаково, а это значит, что и болезни у всех одни и те же и ремонтные операции тоже. При работе дизельного двигателя, вращается шкив топливного насоса высокого давления и он сжимает при помощи плунжера дизельное топливо до большого давления (не менее 300 кг/см²), и распределяет его по очереди для каждой форсунки (согласно порядку работы цилиндров двигателя).

Сжатое насосом (ТНВД) топливо подаётся по трубкам, рассчитанным на высокое давление к каждой форсунке и попадает внутрь форсунки и через специальный канал (см. рисунок) в полость распылителя. В самом распылителе имеется конусная игла, которая в нижней части притёрта с высокой точностью к своему седлу (кстати сёдла бывают трёх видов (см. рисунок), а в верхней части игла поджата пружиной, через регулировочную шайбу нужной толщины (меняя толщину шайбы, можно менять давление пружины и давление срабатывания иглы).

Так вот, поступившее внутрь форсунки под огромным давлением топливо, доходит до конуса иглы и выход топлива далее перекрыт прижатой к седлу иглой. Плунжер ТНВД продолжает создавать растущее давление, которое растёт до такой величины, что наступает момент, когда давление приподнимает иглу над её конусом, преодолевая сопротивление пружины.

От поднятия иглы, в зазор между её конусом и седлом начинает проходить топливо и распыляться через специальные отверстия — происходит впрыск топлива. Впрыск происходит пока давление не упадёт, до такой величины, что пружина опять прижмёт иглу к своему седлу, до следующего впрыска (до повторения процесса).

Это всё конечно же немного упрощённо, и впрыск происходит в нужный и точный момент, когда поршень нужного цилиндра, в такт сжатия, подходит к ВМТ (точнее чуть не дойдя до ВМТ с некоторым нужным опережением). Следующий точный момент впрыска топлива произойдёт только в том случае, если игла форсунки вовремя закроется после очередного впрыска (сразу после падения давления).

Если же будут проблемы с закрытием иглы распылителя вовремя, после завершения очередного впрыска, то давление топлива для следующего впрыска возрастёт не в нужный момент. То есть игла распылителя, преодолевая сопротивление пружины, уже откроется не в тот момент и впрыск произойдёт раньше, чем нужно.

Мало того, что работа дизельного двигателя при этом будет мягко говоря не важной (жёсткой), но ещё и процесс выхода из строя форсунки усугубится, так как через не вовремя закрытое седло распылителя будут прорываться продукты горения и накапливаться нагар, и ни о какой герметичности уже не может быть и речи. Потребуется ремонт форсунки.

Можно конечно избавиться от нагара (отложений) и без снятия форсунок с двигателя, с помощью нескольких способов, о которых я подробно описал вот тут, но всё равно нагар появится вновь довольно быстро, а мотор от удаления отложений работать лучше не станет, так как проблема с запиранием седла останется, пока её не устранить, как будет описано ниже.

Проблема с закрытием (запиранием) иглы к седлу распылителя часто происходит от того, что при воздействии (давлении) на иглу нажимным штифтом (см. рисунок слева), возникает боковая сила, которая тем больше, чем больше изношен нажимной штифт в своём направляющем отверстии (и чем больше изношено само направляющее отверстие в проставке — см рисунок).

Следует учесть, что при возникновении боковой силы, конус иглы, при прижатии к седлу распылителя, давит на одну сторону конусного седла больше, чем на другую и от этого седло и сам конусный кончик иглы изнашивается неравномерно. В итоге, как седло, так и конус иглы становятся уже не идеально круглыми, а овальными. И ни о какой нормальной работе дизельной форсунки уже не может быть и речи и её следует ремонтировать.

После разборки и установке нового распылителя взамен неравномерно изношенного, следует быть готовым к тому, что он не будет нормально работать, пока в добавок не заменить изношенный нажимной штифт и проставку. Так же полезно будет развернуть нажимную пружину, а в некоторых случаях приходится менять эту пружину. Чтобы заменить детали, следует открутить гайку распылителя (см. рисунок), но о ремонте немного позже.

Все разборные детали корпуса форсунки не имеют никаких эластичных уплотнений и герметичность стыков зависит только от чистоты обработки стыкующихся деталей, выполненных с высокой точностью. Игла распылителя ходит вверх-вниз в своём направляющем отверсти, которое имеет некоторый зазор, который ни чем не уплотнён, поэтому часть дизельного топлива, поступившего в форсунку, просачивается в полость пружины.

И если это топливо не удалить, то игла потеряет подвижность из-за запирания излишками топлива. Чтобы этого не произошло, существует канал обратки и излишки топлива выходят через штуцеры обратки, по шлангу обратки в бак.

Снятие дизельных форсунок с двигателя, что важно знать.

Прежде чем начинать описывать ремонтные операции, хочу дать пару советов, которые помогут избежать многих неприятностей. Прежде чем начинать ремонт, следует запомнить для себя главное слово во всех этих телодвижениях — это чистота. Чистота, как при ремонте ТНВД (о нём подробнее здесь), так и при ремонте форсунок — это главный залог успеха.

И ещё даже не сняв форсунки с двигателя, следует тщательно отмыть головку от грязи и песка, который при отворачивании форсунок будет не только виновником порчи резьбы и уплотнительного конусного отверстия, но ещё и обязательно попадёт в резьбовое отверстие, а это разумеется не добавит здоровья вашему двигателю. Полезно сделать правильную мойку двигателя, о которой можно почитать вот тут.

Чтобы не иметь вышеописанных проблем, прежде чем начинать выкручивать форсунки, следует обязательно позаботиться о чистоте головки, углублений для форсунок, да и самих форсунок. Чистоты можно легко добиться с помощью простейшего самодельного «керхера», который легко сделать за пару часов, как описано в этой статье.

И ещё одна важная деталь, опять же в пользу чистоты, но ей часто пренебрегают, а потом имеют проблемы, возникающие сразу после снятия трубок высокого давления. Кстати, чтобы потом не иметь проблем, особенно новичкам, при установке трубок назад, пометьте их маркером где какая стояла (пометить стоит трубки относительно штуцеров форсунок и относительно штуцеров головки ТНВД).

Поверьте, при кажущейся простоте, зачастую многие, особенно новички, ломают голову, где какая трубка стояла, а вы сэкономите с помощью маркировки и время и нервы. Так вот, вернёмся к важной детали в пользу чистоты — после откручивания и снятия трубок высокого давления от форсунок, следует сразу закрыть топливные отверстия штуцеров форсунок чистыми защитными колпачками (не помешает закрыть чистыми пробками и штуцера ТНВД).

То же касается и штуцеров обраток, после снятия шлангов с этих штуцеров, их тоже следует закрыть защитными колпачками. Это очень важно, так как при попадании даже мельчайшей песчинки в открытый топливный канал форсунки, потом при проверке этой форсунки на стенде, писчинка обязательно попадёт с топливом в распылитель.

И если и не заклинит иглу (ведь игла ходит в своём направляющем отверстии с очень маленьким зазором), то всё равно соринка попадёт между конусом иглы и конусом седла. В итоге вы так и не поймёте, были ваши старые распылители в хорошем состоянии или нет. А теперь представьте, что от попавшей маленькой песчинки заклинит не старый, а новый распылитель.

Придётся разбирать форсунку вновь, а затем чистить, и это не даст гарантии, что новый распылитель после этого будет исправно работать — он будет уже не новым. А насчёт разборки форсунки и замены распылителей, думаю и так понятно, что разбирать форсунку следует только на покрытом чистой белой бумагой столе.

В общем я надеюсь, что все начинающие ремонтники поняли (опытные мастера это и так знают), что только хирургическая стирильность и чистота в этом деле залог успеха. И ещё один важный совет: не пытайтесь выкручивать форсунки обычным рожковым ключом на 24 или на 27 (размер ключа зависит от объёма мотора). Так как форсунки затянуты с не малым моментом и грани будут неминуемо испорчены.

Для того, чтобы стронуть форсунку, следует использовать только накидной ключ, в лучшем случае удлинённую головку, которые бывают в некоторых фирменных наборов инструмента. Если у вас такой нет, но есть короткая головка, то её можно удлинить, отрезав от неё квадрат для трещётки (воротка) и вварив между головкой и отрезанным квадратом кусок трубы подходящей длины и диаметра.

Можно даже не приваривать квадрат для штатного воротка, а просто просверлить в верхней части трубы отверстие, в которое затем вставить стальной пруток. Но всё же квадрат предпочтительнее, так как потом при вкручивании и затяжке отремонтированной форсунки, её можно будет затянуть с требуемым моментом динамометрическим ключом.

После выкручивания форсунок, все они отмываются ещё раз с наружи (не снимая защитных колпачков с штуцеров), но уже с помощью кисти, в чистом дизельном топливе (можно использовать чистую ванночку из обрезанной наполовину канистры). Далее вытираем форсунки насухо и разкладывем на столе, покрытом чистой белой бумагой. Так же следует не забыть удалить из форсуночных впадин на головке двигателя уплотнительные кольца форсунок.

На некоторых моделях двигателей, с достаточно глубокими впадинами для форсунок, это сделать не так то просто, к тому же уплотнительные кольца от сильного прижатия хорошо приклеиваются к отверстию в головке. Здесь может помочь изготовленный из стальной проволоки крючок, но действовать нужно аккуратно, чтобы не повредить резьбовое отверстие форсунки.

Не в коем случае не следует пытаться отклеить кольца с помощью наставленной на них острой отвёртки, ударами по ней. Так как при этом головка будет испорчена (точнее будут испорчены посадочные места для уплотнительных колец и нормальной герметичности, даже с новыми уплотнительными кольцами уже не будет), особенно если пытаться разрубить уплотнительное кольцо.

И ещё вот что, при извлечении уплотнительных колец, возможно попадание остатков грязи в резьбовое отверстие. Чтобы это не произошло, перед извлечением колец, замажьте резьбовое отверстие густой консистентной смазкой (например Литолом) и грязь уже не провалится в отверстие камеры сгорания, а останется на Литоле.

А после извлечения уплотнительных колец, смазка вместе с остатками грязи, налипшими на ней, удаляется с помощью ватных палочек или просто ветоши, намотанной на торец отвёртки. После этого, а возможно и до этого, полезно ещё прокрутить несколько секунд коленвал двигателя стартером и остатки грязи, налипшей на Литол окончательно выбросит давлением от поршней.

После выкручивания форсунок и удаления уплотнительных колец, теперь пользуясь случаем полезно проверить нормальную работоспособность свечей накаливания. Так как их раскалённые наконечники (если свечи рабочие) хорошо видны в резьбовых отверстиях от форсунок (точнее в камерах сгорания). Как проверить свечи накаливания и какие должны быть наконечники при работе исправных свечей, я подробно описал вот в этой статье.

Ремонт дизельных форсунок их диагностика и замена изношенных деталей.

После снятия форсунок с дизельного двигателя, следует произвести их диагностику. И именно отсутствие прибора для диагностики (например такого как на фото чуть ниже), побуждает многих людей ехать в специализированный центр за несколько десятков, а то и сотен километров (особенно тем, кто живёт где нибудь в глубинке). А ведь прибор для проверки форсунок совсем не сложно сделать самому, ну или купить готовый.

Кто не имеет возможности потратить примерно 20 — 30 тысяч рублей на заводской прибор (есть и электронные приборы за несколько тысяч американских денег), то можно существенно сэкономить, если изготовить прибор своими руками, например такой, который показан в видеоролике ниже.

И сделав прибор один раз, вам его хватит на всю оставшуюся жизнь. Ну может быть когда то через несколько лет, в профилактических целях (если упадёт давление) придётся поменять уплотнительные

манжеты.гидроцилиндра. 

Ну, а конкретно что проверять, ведь в видеоролике затронут только минимум проверочных операций при диагностике форсунок. А проверять нужно то, что описано ниже, а именно:

1. Когда давление топлива начнёт повышаться (всё равно от чего, от сжатия поршня гидроцилиндра прибора или от сжатия плунжера ТНВД) форсунка должна открыться и сделать впрыск только при определённом давлении, не больше, не меньше.
2. Но до того, как форсунка сработает (откроется и сделает впрыск) даже малейшее просачивание дизельного топлива ни в коем случае недопустимо.
3. А после окончания впрыска топлива, в полости внутри форсунки, должно некоторое время сохраняться давление (чтобы выгнать излишки топлива через обратку).
4. В момент впрыска топлива, форма факела распыла должна быть как на фото ниже, то есть идеально ровным конусом, без кривизны (отклонений в любую сторону быть не должно).
5. В момент впрыска топлива, недопустимо возникновение отдельных струй, капель, а только лишь конусный факел из тумана мелко распыленного топлива.

Ну и кроме описанных выше параметров, ещё следует учитывать и тональность звука при срабатывании форсунки, но здесь как говорится дело опыта и только опытный мастер может по звуку срабатывания, отличить не глядя исправную форсунку от неисправной.

Но всё таки советую и новичкам учитывать и параметр звука, и при проверке форсунок учиться сопоставлять факты, то есть запоминать звук срабатывания исправной форсунки и звук неисправной. Если при проверке на стенде выяснилось, что какой то из вышеперечисленных пяти параметров проявился на какой то форсунке, её следует разбирать для диффектовки деталей и их замены.

Разборка форсунки не сложное занятие, но и здесь так же, как и при демонтаже форсунок с двигателя важна чистота. К тому же при разборке ни в коем случае не стоит использовать рожковые ключи, а только накидные (которые надёжно обхватывают все шесть граней гайки).

Для удобства работы, форсунка вставляется в накидной ключ, а сам ключ зажимается в тиски, как на фото слева.

Особенно опасно использовать рожковые ключи при разборке форсунок немецких Мерседесов. Так как если накидные гайки японских машин можно испортить рожковым ключом, всего лишь зализав грани, или попортив руки при срыве ключа, то на немецких форсунках накидные гайки сделаны из довольно хрупкого сплава и легко трескаются при давлении всего на две грани гайки (рожковым ключом).

А купить гайки по отдельности скорей всего не получится (запаритесь искать). Вставив форсунку в зажатый в тисках накидной ключ, далее для откручивания накидной гайки форсунки, используем накидную головку (ту же, что использовалась при выкручивании форсунки с двигателя). Стронув гайку, далее скручиваем её руками и возможно, что она выкрутится вместе с прикипевшим к ней распылителем. Распылитель следует аккуратно выбить из гайки, предварительно отмочив его проникающей жидкостью (например вэдэшкой — WD-40).

Для этого укладываем гайку на алюминиевую пластину с сквозным отверстием, которое по диаметру чуть больше диаметра распылителя (пластина уложена на губки раскрытых тисков). Остаётся наставить на торец распылителя медный или алюминиевый стержень (выколотку) и аккуратно выбить его. Далее следует отойти от верстака или покрытого чистой бумагой стола (лучше вообще выйти в другое помещение или на улицу) и очистить детали от нагара с помощью металлической щёточки.

После очистки, детали тщательно промываются в дизельном топливе, но лучше использовать очиститель карбюратора, он намного эффективнее. Я обычно использую и ацетон (если много нагара), в который погружаю покрытые нагаром детали как до, так и после чистки щёткой. Но в самом конце промывки, ополаскиваем детали (гайку и промежуточный корпус форсунки) в чистом (отстоенном) дизельном топливе, также следует промыть топливом и новый распылитель, не разбирая его.

Вообще в конце промывки деталей советую ещё использовать и сжатый воздух от компрессора. При этом сначала погружаем детали в чистое топливо, затем вынимаем их и продуваем сжатым воздухом, чтобы все видимые и невидимые соринки выдувались наружу из промежуточного корпуса форсунки (из сопрягаемых поверхностей деталей). Воздух будет одновременно и сушить детали, и их не нужно будет вытирать ветошью (ведь возможно попадание ворса от ветоши).

После отмывки деталей до идеальной чистоты, укладываем все детали и новый распылитель на стол, покрытый чистой белой бумагой, теперь можно собирать детали. Разумеется после сборки деталей руками, используем для затяжки накидной ключ (зажатый в тисках) и накидную головку. После затяжки гайки (пока затягиваем её не очень сильно, возможна повторная разборка), можно проверять форсунку с новым распылителем на стенде.

Иногда форсунка начинает работать нормально (в соответствии с пятью параметрами, описанными выше) сразу после замены распылителя и сборки деталей, особенно если купленный новый распылитель от авторитетного производителя. Но в большинстве случаев с первого раза получается редко (именно поэтому я советовал не сильно затягивать гайку) и часто форсунка срабатывает при не том давлении или распылитель льёт.

Если после переборки форсунки у вас получилось добиться нужных пяти параметров с первого раза, то не следует забывать в порыве радости, что нужно сразу закрыть отверстия исправной форсунки чистыми колпачками и затянув накидную гайку распылителя окончательно динамометрическим ключом (момент затяжки следует уточнить в мануале вашего двигателя), и отложить форсунку в сторону. Ведь вас ждёт работа с тремя оставшимися форсунками.

Но как правило с первого раза получается очень редко. Причин может быть несколько и добиться срабатывания форсунки при нужном давлении можно установкой регулировочной шайбы другой толщины (при меньшем давлении срабатывания ставим шайбу чуть толще, а при большем давлении впрыска чем нужно, следует установить регулировочную шайбу чуть тоньше). При этом у новичков следует череда нескольких разборок и сборок и здесь нужно терпенье и разумеется несколько регулировочных шайб разной толщины.

А опытный мастер, увидев к примеру заниженное давление впрыска и разобрав и измерив микрометром толщину установленной шайбы, уже знает, насколько толще следует установить другую регулировочную шайбу, чтобы достичь нужного давления срабатывания форсунки. И таким мастерам требуется всего пару разборок форсунки, ну максимум три. Ну а новичкам следует знать, что чтобы увеличить давление срабатывания форсунки на 10 кг/см, следует установить шайбу, которая толще на 0,1 мм.

А чтобы уменьшить давление на 10 кг/см, нетрудно понять, что следует установить шайбу тоньше на 0,1 мм. И разумеется следует использовать регулировочные шайбы такого же диаметра, какой был у штатных шайб. Новые шайбы обязательно должны быть из качественной закалённой стали, иначе от них ничего не останется в первые минуты работы двигателя. И ещё один важный момент — на некоторых форсунках устанавливают регулировочные шайбы, имеющие отверстия.

Так вот, если у вас установлены именно штатные шайбы с отверстием, то заменять их шайбами без отверстия ни в коем случае нельзя. Если же у вас в штатном исполнении стоят шайбы без отверстий, то в такие форсунки можно ставить любые шайбы — как с отверстием, так и без него, но разумеется нужного диаметра и обязательно заводские калёные (цементированные). Наборы шайб разной толщины сейчас уже можно найти в продаже.

К тому же следует учесть, что давление срабатывания форсунки должно быть чуть больше (примерно на 10 — 15 кг/см) рекомендованного заводом изготовителем. Потому что в первые минуты срабатывания форсунки, произойдёт приработка деталей, то есть небольшая усадка новых деталей (так называемое прихлопывание конуса иглы к конусу седла у нового распылителя, усадка на микроны направляющего штифта и регулировочной шайбы, особенно если она новая, и т.д.).

Ну а что касается требуемого давления срабатывания форсунки, то оно на разных двигателях может несколько отличаться и поэтому советую узнать точное давление в мануале вашего двигателя. При настройке форсунки на давление срабатывания с помощью регулировочных шайб, следует добиться, чтобы давление не отличалось от рекомендуемого изготовителем в пределах 5 — 10 кг/см (чем точнее, тем лучше).

Но если у вас не новый дизельный мотор и плунжерная пара в ТНВД чуть изношена и развивает меньшее давление, то в таком случае, при регулировке давления срабатывания форсунок, всегда лучше занизить давление впрыска килограмм на 10, чем завысить. Но на ТНВД роторного типа (например фирмы «Лукас») разброс давления в 10 кг/см не прокатит и здесь следует настроить давление впрыска более точно на всех форсунках.

Что касается того, что новый распылитель, установленный в форсунку льёт, то причина может быть банальной, например из-за того, что распылитель был смазан консервирующей смазкой и она от долгого лежания детали на складе затвердела. Но как правило такое бывает довольно редко, так как детали от авторитетных производителей, долго на складе не задерживаются, да и смазывают они свои изделия самой современной консервирующей смазкой. Далеко не той, что смазывали в советские времена камазовские распылители.

В большинстве случаев форсунка льёт по другой причине, например уставшая пружина или изношен нажимной штифт и нужно разобрать форсунку и осмотреть детали. Следы износа (выработки) видны не вооружённым глазом. Иногда помогает развернуть нажимную пружину, но в большинстве случаев помогут только новые детали.

В любом случае, несмотря на несколько разборок и сборок, нужно запастись терпением и деталями, и добиться нормальной работы всех форсунок, иначе нет смысла их устанавливать на двигатель. Здесь следует учесть вот что, уплотнительные кольца после затяжки форсунок (момент затяжки примерно 6,5-7 кг.м, но лучше уточнить в мануале своего двигателя) испытывают большое давление и поэтому те кольца которые вы сняли с двигателя, уже по любому обжаты и потеряли форму.

Поэтому обязательно следует установить новые уплотнительные кольца, ведь они не только отвечают за герметичность, но и задерживают высокую температуру от головки двигателя и не дают распространяться теплу на форсунку. От этого она не слишком сильно нагревается и не закоксовывается. И если не установить новые уплотнительные кольца, то вся работа будет бесполезной и форсунки быстро закоксуются и выйдут из строя в первые километры пробега после ремонта форсунок.

При покупке новых уплотнительных колец, будьте внимательны, так как кольца разных автомобилей почти одинаковые но отличаются на пару соток мм как по диаметру, так и по ширине. И поставив не родную шайбу, нормальной герметичности не будет (кольцо не того диаметра просто сместится в сторону). То же касается и колец на магистралях обратки (на некоторых машинах, например японских, там тоже используются уплотнительные кольца). Так же советую покупать только фирменные уплотнительные кольца от авторитетных производителей, так же как и распылители.

Вкручивание форсунок в двигатель. Установив новые уплотнительные кольца под форсунки и смазав резьбу форсунок графиткой (или медной консистентной смазкой) вкручиваем форсунки от руки. Если же какая то форсунка не вкручивается от усилия руки, значит следует почистить резьбу на головке. Так же следует стараться ровно держать форсунку в начале вкручивания и если он не идёт от руки, не пытаться её крутить далее ключом, иначе можно испортить резьбу в головке.

Нужно просто вращать форсунку назад против часовой стрелки и после этого попытаться вкрутить вновь. Использовать накидной динамометрический ключ можно только после того, как форсунка полностью вкручена в резьбовое отверстие головки от руки. Теперь можно затягивать форсунки с требуемым моментом. Теперь остаётся подсоединить к форсункам и у ТНВД трубопроводы высокого давления и это будет сделать не сложно, ведь они заранее помечены где какой был.

Только перед установкой трубок, незабываем про главное слово в этом деле — чистоту. Поэтому следует протереть трубки снаружи и пролить их чистым дизельным топливом изнутри и после этого можно возвращать их на свои места. Так же не забудьте установить на место пластины, которые удерживают трубки вместе и не дают им вибрировать. Без этих пластин трубки высокого давления долго не протянут и от вибрации двигателя лопнут.

После установки трубок остаётся избавиться от воздуха в топливной системе, а как это правильно сделать, я подробно описал вот в этой статье. И после этого можно заводить дизель и наслаждаться его мурлычащим звуком, а так же тем, что ремонт дизельных форсунок вы произвели своими руками и этим можно гордиться, успехов всем.

Ну а кто желает полностью изучить современные дизеля и начать неплохо зарабатывать на этом, то кликаем на банер чуть ниже и начинаем учиться.