Что делать, если дизель после значительного пробега не пускается при похолодании.
На большинстве дизельных иномарок, дизельный двигатель, несмотря на свой довольно большой пробег, отлично пускался летним утром, а вот как только наступила осень и похолодало, мотор перестал запускаться. Эта типичная неисправность может происходить из-за низкой пусковой частоты вращения стартера и коленвала (при пуске), из-за вышедших из строя свечей накаливания, из-за уменьшения допустимой компрессии двигателя, или из-за недостаточной величины подачи топлива в момент пуска. В этой статье мы подробно разберём все эти неполадки и методы их устранения.
Проверка работоспособности свечей накаливания.
Начнём пожалуй с самой простой операции, проверки свечей накаливания. Если свечи не работают, то дизельный двигатель (с предкамерами или с вихревыми камерами) в холодную погоду не заведётся. Для проверки работоспособности свечей, для начала проверим, приходит ли к ним боротовое напряжение 12 вольт, когда ключ «зажигания» повернут в предпусковое положение (когда лампочка со спиралью на панели светится).
Возьмём мультимер (тестер), выставленный в режим измерения напряжения постоянного тока (вольтметра) и подсоединим красный щуп (плюсовой) к общей шине (там где нет изоляции), соединяющей все свечи накаливания. Минусовой (чёрный) щуп подсоединяем к головке двигателя (массе). Теперь поворачиваем ключ в режим пуска (лампа со спиралькой загорается) и смотрим на показания вольтметра, на котором должно появиться напряжение 12 вольт, которое сразу может стать меньше 12-ти вольт, так как свечи накаливания при нагреве, потребляют значительный ток.
Если тестер показывает (для проверки можно использовать и лампочку на 12 вольт), что напряжение при повороте ключа «зажигания» присутствует на свечах (соединяющей их шине), то с проводкой всё в порядке. Если же нет, то ищем обрыв провода, приходящего к шине, а так же проверяем предохранитель, отвечающий за эту цепь. После проверки проводки, следует проверить сами свечи накаливания. Самый простой способ, это проверить накал свечей визуально, если выкрутить все форсунки, и заглянуть в их отверстия.
После включения замка «зажигания», и включения лампы накала на панели приборов (со спиралькой), ждём когда лампа погаснет и смотрим в отверстия форсунок. В этот момент раскалённые до красна наконечники свечей отлично видно, и если какой то не раскалился, то такую свечу заменяем новой.
Однако такой способ визуальной проверки свечей подходит не для всех автомобилей. Например на японских иномарках, свечи накаливания вкручены не под углом, а строго вертикально, и увидеть их наконечники в отверстиях форсунок нереально. Да и выкручивать форсунки лишний раз нежелательно. На таких двигателях проверить свечи можно двумя способами.
Первый намного проще — стоит всего лишь залить в каждый цилиндр грам по 15 — 20 моторного масла, и затем провернуть стартером коленвал двигателя, чтобы масло забрызгало свечи. После этого включаем ключом «зажигания» накал свечей, и по выходящему дыму от горящего масла (на наконечниках свечей) из отверстий форсунок, можно определить работоспособность свечей накаливания. Но такой способ я считаю не точным, так как не видно до какого состояния накалилась каждая свеча. Да и форсунки при этом способе тоже приходится выкручивать.
На своём дизельном Мицубиси, я применил самый надёжный способ проверки свечей, при котором не нужно выкручивать форсунки, и который позволяет хорошо рассмотреть каждую свечу, в момент её накала. Исправная свеча накаливания должна быть не красного, а ярко красного цвета, а кончик жёлтого (см. фото слева).
Так вот, для того, чтобы проверить каждую свечу, их необходимо выкрутить из отверстий в головке, а затем измерить расстояние между их резьбовыми отверстиями в головке.
После этого, берётся пластина из обычной листовой стали (см. фото ниже) в которой размечаем расстояния между отверстиями (как в головке двигателя) и сверлим в пластине отверстия, в которых нарезаем метчиком резьбу, такую же как на свечах.
Я поступил проще, так как у меня были гайки, с подходящей резьбой (такой же как на свечах), и я просто прихватил их электросваркой к отверстиям в пластине. После этого все свечи слегка вкручиваем в пластину, и соединяем их наконечники штатной плюсовой шиной.
Далее устанавливаем пластину со свечами на какие нибудь подставки (я использовал две деревянные рейки, установленные одним концом на двигатель, а вторым на крыло машины) и подключаем к пластине минусовой провод (я использовал провод с зажимами крокодил — для прикуривания).
К плюсовой шине свечей подключаем штатный плюсовой провод, и если он не достаточно длинный, то удлиняем его куском провода, такого же сечения как и штатный провод. Теперь остаётся повернуть ключ «зажигания» в положение накала свечей, и наблюдать как накаляются свечи. Неисправные естественно заменяем новыми.
На изготовление проверочной планки для свечей, как описано выше, затрачивается даже меньше времени, чем на демонтаж трубопроводов, форсунок, и прокачку топливной системы. Зато изготовленная вами планка пригодится и в дальнейшем. И если даже вы смените машину, и расстояние между свечами будет другое, потребуется всего лишь добавить новые отверстия для свечей, с другим расстоянием между ними.
Проверив свечи накаливания и убедившись в их работоспособности, или заменив неисправные, не спешим вкручивать их назад в головку двигателя, так как раз мы выкрутили свечи, то нужно пользуясь случаем проверить компрессию. Ведь это тоже одна из причин, из-за которой при похолодании дизель может перестать заводиться.
Проверка компрессии.
О проверке компрессии на бензиновом двигателе я уже писал, и желающие могут почитать об этом здесь. Там же я написал, как проверить из-за какого механизма пропала компрессия — из-за износа поршневой группы, или из-за неисправностей в клапанном механизме (ГРМ). В этой статье остаётся лишь добавить некоторые особенности для дизельного двигателя. Но прежде чем проверять компрессию, следует всё же определить состояние клапанного механизма, так как я уже говорил (в статье указанной ссылкой), что компрессия может быть плохой не из-за износа поршневой группы, а из-за износа клапанного механизма.
И если окажется, что компрессия пропала из-за ГРМ, то естественно придётся ремонтировать головку двигателя, восстанавливать геометрию сёдел клапанов (об этом здесь), затем притирать клапана к восстановленным сёдлам (об этом здесь). Но бывает, что просто нужно отрегулировать клапанные зазоры, так как если зазор меньше необходимого, или его вообще нет, то такой клапан не будет плотно закрываться и естественно нормальной компрессии не будет.
Поэтому если обнаружится (при проверке маслом), что компрессия пропала из-за клапанного механизма, то прежде чем разбирать головку, необходимо сначала проверить зазоры клапанов. Как это сделать я подробно написал в статье о ремонте головки двигателя, статью находим вот здесь.
С головкой двигателя разобрались, теперь нужно проверить компрессию в цилиндрах двигателя. На дизельном моторе компрессию можно проверить двумя способами: через отверстия форсунок или через отверстия свечей зажигания. Для каждого способа потребуется компрессиметр с соответствующим резьбовым переходником (который можно заказать токарю). Через свечные отверстия замерить компрессию намного проще, так как не придётся откручивать трубопроводы высокого давления и форсунки. Тем более если свечи накаливания уже выкручены для их проверки.
Для измерения компрессии понадобится компрессиметр (или компрессометр, как хотите так и называйте) с пределом измерений его манометра от 15 до 45 кг.см². Я сделал самодельный (см. фото слева, тот который длиннее), из латунного прутка, в котором сверху нарезал резьбу и вкрутил манометр с пределом измерений от 0 до 60 кг.см².
Снизу прутка нарезал наружную резьбу, такую же как у свечей накаливания моей машины, а внутреннюю резьбу я нарезал такого же диаметра как у шинного штуцера с клапаном, и вкрутил туда сам штуцер на резьбовой герметик. Для надёжности я ещё и пропаял оловом по кругу штуцер.
Купив или изготовив компрессиметр, вкручиваем его в для свечи накаливания первого цилиндра, и начинаем прокручивать двигатель электростартером. При этом полезно использовать пусковое устройство, так как после замера первого цилиндра, стартер, при замере каждого последующего цилиндра, будет сбавлять пусковые обороты (из-за разряда батареи), и компрессия в дальних цилиндрах будет отличаться от компрессии в первом цилиндре.
Если нет пускового устройства, или запасного аккумулятора, то желательно после замера каждого цилиндра, хотя бы минут 20 — 30 подзаряжать батарею с помощью зарядного устройства (чем больше времени подзарядки, тем лучше). Установив коробку передач в нейтральное положение, просим помощника прокручивать электростартером коленвал, а сами наблюдаем за стрелкой манометра. Как только, при прокрутке, стрелка перестанет ползти вверх (остановится на месте), даём команду помощнику выключить стартер.
Показания манометра записываем, и затем стравив воздух с прибора, вкручиваем его в следующий цилиндр и повторяем процедуру. И так во всех последующих цилиндрах. Если разница показаний в каких то разных цилиндрах составляет больше полкилограмма, то следует повторить замеры в этих цилиндрах, для уточнения.
При разности давления больше полкилограмма, следует проверить и отрегулировать в этих цилиндрах зазоры клапанов, соответствующие нормам именно вашего мотора (находим в инструкции по эксплуатации двигателя). Ведь если зазор мал, то при нагреве двигателя компрессии не будет, так как клапан не закроется плотно, а если вообще нет зазора, то клапан не закроется плотно даже на холодном моторе (естественно в этом цилиндре нормальной компрессии не будет).
Если тепловые зазоры в порядке, то возможно меньшая компрессия в каком то из цилиндров свидетельствует о залегании поршневых колец или пригорании клапанов. Как от этого избавиться без разборки двигателя, советую почитать вот тут. Если и это не поможет, тогда вероятнее всего нужно снимать головку для восстановления сёдел клапанов (как это сделать читаем тут), или для замены прокладки между блоком и головкой цилиндров.
Так как если прокладка пришла в негодность (в районе какого то цилиндра), то компрессия будет значительно меньше, чем в остальных цилиндрах мотора (отличие компрессии будет не в полкилограмма, а значительно больше). Но к сожалению, чтобы точно определить негерметичность прокладки или сёдел клапанов, потребуется демонтаж головки цилиндров.
В итоге, если полученные результаты компрессии (на дизеле с разделёнными камерами сгорания) меньше минимально допустимого значения — 20 кг.см², то ремонт поршневой группы просто необходим, если конечно с клапанным механизмом и с прокладкой головки у вас всё в порядке. И чем больше будет значение компрессии от минимально допустимого, тем лучше будет заводиться ваш дизельный двигатель в холодную погоду.
На более современных дизелях с камерами в поршнях, минимальное значение компрессии составляет 26 кг.см², и если оно меньше, то такому дизелю требуется ремонт поршневой группы. Подробнее о компрессии в дизеле, а так же о том, при какой температуре и какой компрессии можно будет без проблем запустить дизельный двигатель, советую почитать вот в этой статье.
А как сделать правильный ремонт поршневой, после которого мотор станет лучше заводского, очень советую почитать вот эту статью.
Если с компрессией и со свечами накаливания всё нормально, то значит следует проверить пусковую частоту вращения коленвала.
Проверка пусковой частоты вращения.
Чтобы осуществить эту проверку, существуют специальные мотор-тестеры, но мы обойдёмся и без него. Для этого потребуется полностью зарядить аккумулятор и приготовить секундомер (часы), затем отсоединить топливопровод высокого давления от любой форсунки. На трубопровод нужно будет надеть пластиковую бутылку из под минералки, что бы не забрызгать топливом моторный отсек или двигатель при последующей проверке.
Далее просим помощника, чтобы он вращал коленвал электростартером, а мы наблюдаем, за пульсацией топлива из трубопровода, то есть смотрим, за какое время в секундах, произойдёт шесть пульсаций топлива из трубопровода. Когда вы точно засечёте за какое время в секундах, насос выдаст шесть подач, останется посмотреть в таблице слева, какая получится у вас пусковая частота.
И если у вас получится время не более четырёх секунд, в течении которого насос выдаёт шесть подач, значит пусковая частота достаточная для нормального запуска вашего дизельного двигателя. Если время, в течении которого происходят 6 подач, больше четырёх секунд, то значит пусковая частота недостаточна (дизель не заведётся в холодную погоду). В таком случае нужно или заряжать батарею (возможно вместо 60 -65 А нужно установить на 70 — 75А ) или перебирать электростартер, возможно он не развивает достаточных оборотов (идёт потеря тока из-за износа контактов реле.)
Бывает, что пусковой ток теряется из-за плохого контакта силовых проводов, соединяющих двигатель с кузовом, или минусовой провод батареи с кузовом. Я об этом уже писал и подробнее можно почитать вот в этой статье.
Недостаточное давление подачи топлива .
Из-за такой неисправности, дизельный двигатель тоже не запустится, только прикол в том, что не запустится он в горячем состоянии, а при холодном пуске дизель заведётся без проблем. Казалось бы где логика, ведь прогретый до рабочей температуры мотор, всегда легче запустить, чем холодный ?
А всё дело в том, что когда в топливном насосе высокого давления (ТНВД) изнашивается плунжерная пара, то она уже не создаёт необходимое для нормального пуска давление топлива (не менее 300 кг.см²). Но когда дизельное топливо холодное, оно густое, и при прокачке густого топлива, высокое давление легче создать, чем при прокачке более жидкого топлива (когда оно горячее). Именно поэтому многие водители, которые не могут завести горячий дизельный двигатель с изношенной плунжерной парой, поливают ТНВД холодной водой, и после этого мотор сразу заводится.
Если у вас такая неисправность, то следует поехать в сервис, так как для того, чтобы убедиться, что ТНВД не развивает необходимого давления, нужно подключить к нему специальное устройство (например КИ 48-02). Этот прибор есть в специализированных мастерских, и если там при проверке окажется, что действительно насос не развивает необходимое давление, то там же и разберут ваш ТНВД и заменят вам плунжерную пару. Это может стоить не дёшево, но другого выхода нет, ведь всё постепенно изнашивается, даже изготовленный из твёрдой стали плунжер и его цилиндр.
Выше было описано как проводить диагностику (ремонт) более старых дизельных моторов, ну а что касается более современных дизелей с системой «Common Rail», то здесь не всё так просто, так как такие моторы напичканы электроникой и определить неисправность, от чего мотор может не запускаться, не так то просто, если не иметь соответствующих знаний.
И если кто то хочет научиться разбираться в самых современных дизелях и на этом ещё и не плохо зарабатывать, то советую обратить внимание на банер чуть ниже. Перейдя по нему, вы попадёте на обучающий курс, который позволит изучить все тонкости самых современных дизелей, причём разных фирм.
Надеюсь данная статья будет полезна и поможет начинающим водителям определить, из-за чего перестал запускаться изрядно пробежавший дизельный двигатель при похолодании; удачи всем.