Коробка передач.

Коробка передач любого транспортного средства, даёт возможность при определённой и постоянной мощности двигателя, изменять силу тяги на ведущих колёсах (или колесе), путём зацепления шестерен с различным количеством зубьев. Так же коробка передач обеспечивает задний ход и длительное разобщение двигателя от других агрегатов трансмиссии во время движения транспортного средства по инерции, или во время стоянки. В этой статье мы рассмотрим основное устройство распространённых коробок передач автомобилей, а так же разберём основные неисправности и обслуживание КПП.

Рис. (1) Схема простейшей коробки передач с передвижными шестернями.
1 — ведомый диск сцепления, 2 — ведущий вал, 3 и 9 — шестерни постоянного зацепления, 4 и 7 — передвижные шестерни, 5 — механизм переключения, 6 — ведомый вал, 8 — промежуточный вал.

Чтобы понять какие неисправности могут возникнуть в коробке, и как их устранить, необходимо знать элементарный принцип работы механизма простейшей КПП, где зацепление необходимых пар шестерен с разным числом зубьев, может осуществляться их передвижением по валу. На рисунке (1) слева, изображена схемка такой коробки передач.

Ведущий вал 2 соединён с ведомым диском сцепления 1, ну а ведомый вал 6, соединён с другими агрегатами трансмиссии (карданным валом). На шлицах ведомого вала установлены передвижные шестерни 4 и 7, которые обеспечивают включение выбранной передачи с помощью механизма переключения 5. И ведомый вал по отношению к ведущему, может вращаться с различным числом оборотов. Так же в коробке имеется третий, промежуточный вал, с закреплённым на нём набором шестерен, и через шестерни 3 и 9, промежуточный вал находится в постоянном зацеплении с ведущим валом.

Трёхвальная конструкция КПП, обеспечивает создание прямой передачи, при которой ведущий и ведомый валы соединяются непосредственно через шестерни 4 и 3. Но переключение передач в такой коробке, как правило сопровождается ударами торцов зубьев шестерен и их быстрым износом. Поэтому для предотвращения этого недостатка, применяются коробки передач с постоянным зацеплением шестерен. Схема такой коробки приведена ниже, на рисунке (2). В конструкции такой КПП, включение необходимых передач осуществляется не перемещением шестерен, а специальных муфт 11 лёгкого включения. Ну а если такая муфта имеет ещё и механизм, обеспечивающий безударное (мягкое)включение передач, то она называется синхронизатором 10 (см. рисунок).

Рис. (2) Схема коробки передач с шестернями постоянного зацепления.
10 — синхронизатор, 11 — муфта лёгкого включения, 13 — шестерня включения заднего хода.

Включение заднего хода автомобиля осуществляется перемещением шестерен заднего хода 13, и помогает в этом специальная вилка, которая соединяет шестерни заднего хода и шестерни промежуточного и ведомого валов. Большинство коробок отечественных автомобилей Жигули классики, древних Москвичей имеют четыре передачи, а более свежие переднеприводные машины этих марок, а также более свежие Волги, ну и почти все иномарки (кроме древних) имеют пятиступенчатые коробки.

Рассмотрим устройство четырёхступенчатой (от заднеприводных), и пятиступенчатой (от переднеприводных) коробок передач отечественных Жигулей, так как принцип работы у них почти такой же как и на иномарках. Ведь только если вы детально рассмотрите конструкцию КПП, только тогда вы сможете определить и устранить любую неисправность, описанную ниже в статье, своими силами в обычном гараже.

Четырёхступенчатая коробка передач ВАЗовской классики.

Рис.(3) Коробка передач вазовской классики
1 — картер сцепления, 2 — ведущий вал, 3 — сапун, 4 и 21 — сальники, 5 — подшипник ведущего вала, 6 — картер коробки передач, 7 — ведущая шестерня, 8 — игольчатый подшипник ведомого вала, 9 и 13 — синхронизаторы, 10 — ведомая шестерня третьей передачи, 11 — ведомый вал, 12 — ведомая шестерня второй передачи, 14 — ведомая шестерня первой передачи, 15 — задняя крышка, 16 — шариковый подшипник ведомого вала, 17 — ведомая шестерня передачи заднего хода, 18 — рычаг переключения передач, 19 — ведущая шестерня привода спидометра, 20 — шариковый подшипник ведомого вала, 22 — вилка упругой муфты карданного вала, 23 — ведомая шестерня привода спидометра, 24 — ведущая шестерня передачи заднего хода, 25 — роликовый подшипник промежуточного вала, 26 — ведущая шестерня первой передачи, 27 — промежуточный вал, 28 — сливная пробка, 29 — ведущая шестерня второй передачи, 30 — ведущая шестерня третьей передачи, 31 — ведомая шестерня промежуточного вала, 32 — шариковый подшипник промежуточного вала, 33 — вилка передачи заднего хода, 34 — нижняя часть рычага переключения передач, 35 — шток вилки передачи заднего хода, 36 — шток вилки включения третьей и четвёртой передач, 37 — шток вилки включения первой и второй передач, 38 — ось промежуточной шестерни передачи заднего хода, 39 — промежуточная шестерня передачи заднего хода.

КПП состоит из корпуса 6 (картера) — смотрим рисунок (3) слева, ведущего 2, ведомого 11 и промежуточного 27 валов, шестерен, подшипников, двух синхронизаторов 13 и 9, отдельной оси 38 с промежуточной шестерней заднего хода 39, ну и механизма переключения передач с рычагом 18. Картер 6 коробки своей передней плоскостью крепится к плоскости картера сцепления 1. Относительно картера сцепления коробка передач центруется путём захода части наружной обоймы заднего подшипника 5 ведущего вала, в отверстие картера сцепления.

Внизу картер коробки закрывается штампованной крышкой, в которой есть отверстие с резьбой для пробки 28, при выкручивании которой осуществляется слив отработанного масла. В верхней части картера находится сапун 3, сообщающий внутреннее пространство картера коробки с атмосферой (от этого не возникает избыточного давления в картере, при работе валов и шестерен, и течи масла через уплотнения и сальники). Сбоку имеется маслозаливное отверстие, закрываемое пробкой, которое на каробках такого типа является ещё и уровневым отверстием. То есть масло заливается в коробку до уровня, при котором оно начнёт вытекать из этого отверстия (уровень масла должен доходить до нижней кромки этого отверстия).

Ведущий вал 2 изготовлен как одно целое с шестерней 7, которая имеет зубчатый венец, установленный одним концом в подшипнике (подшипник размещён в торце коленвала двигателя), а другим концом в подшипнике 5 (о правильном выборе подшипников и о их маркировке читаем вот тут). Так же на ведущем валу имеются шлицы для установки на них ступицы ведомого диска сцепления (на ступице диска имеются пазы для этих шлицов). Шестерня ведущего вала находится в постоянном зацеплении с шестерней 31, промежуточного вала 27 (см.рисунок).

Промежуточный вал 27 установлен и вращается на одном двухрядном шариковом 32 и втором роликовом 25 подшипниках, которые запрессовываются наружной обоймой в свои посадочные места в картере (что делать в гаражных условиях, если посадочные места в картере изношены, читаем здесь). Промежуточный вал изготовлен заодно с четырмя шестернями, а на шлицах на заднем его конце напрессована ведущая шестерня 24, для передачи заднего хода. Внутренняя обойма переднего шарикового подшипника 32 зафиксирована на валу болтом, ну а задний роликовый подшипник 25 заодно с шестерней 24, фиксируется на валу стальным стопорным кольцом.

Ведомый вал 11 висит на трёх подшипниках (имеет три опоры): передняя опора — это игольчатый подшипник 8, который установлен в проточке ведущего вала 2, средняя опора — это шариковый подшипник 16, установленный в задней стенке картера коробки, ну и третья задняя опора — это шариковый подшипник 20, который расположен в стенке задней крышки коробки передач.

Шестерни третьей 10 и второй 12 передач свободно вращаются прямо на твёрдой (термически обработанной) поверхности ведомого вала, ну а шестерня первой передачи 14, свободно вращается на втулке, надетой на вал. Все перечисленные шестерни имеют по два венца. Косозубые находятся в постоянном зацеплении с шестернями промежуточного вала, а прямозубые соединяются со скользящими муфтами синхронизаторов 13 и 9, при включении соответствующих передач.

Муфты синхронизаторов перемещаются по шлицам ступицы 2 (см.рисунок (4)) и обеспечивают плавное соединение шестерни включаемой передачи с ведомым валом. А на заднем конце ведомого вала, помешена ведущая шестерня 19 привода троса спидометра автомобиля. Все шестерни промежуточного и ведомого валов косозубые и находятся в постоянном зацеплении (кроме шестерни задней передачи, которая имеет прямые зубья).

Рис.(4) Устройство синхронизатора коробки передач вазовской классики.
1 — скользящая муфта, 2 — ступица, 3 — стопорное кольцо, 4 — блокирующее кольцо, 5 — возвратная пружина.

Синхронизатор полезная вещь и служит для бесшумного (безударного) включения передач, за счёт уравнивания угловых скоростей шестерни включаемой передачи и ведомого вала. Каждый из двух синхронизаторов (его механизм) обеспечивает плавное включение двух передач. Рассмотрим устройство синхронизатора более подробно.

На рассматриваемой коробке передач, синхронизатор состоит из скользящей муфты 1 (см.рис (4)), ступицы 2, двух стопорных колец 3, двух блокирующих колец 4 с наружными конусными поверхностями, и двух пружин 5. Как работает синхронизатор, мы рассмотрим на примере включения третьей передачи.

Рис.(5) Работа синхронизатора (в разрезе).
а — нейтральное положение, б — начало включения третьей передачи, в — третья передача включена;
1 — скользящая муфта, 2 — ступица, 3 — стопорное кольцо, 4 — блокирующее кольцо, 5 — возвратная пружина, 6 — ведущий вал, 7 — зубчатый венец четвёртой передачи, 8 — вилка включения третьей и четвёртой передач, 9 — зубчатый венец шестерни третьей передачи, 10 — шестерня третьей передачи, 11 — ведомый вал, 12 — шлицы ступицы, 13 — иголка подшипника.

Когда рычаг КПП установлен в нейтральное положение (смотрим рисунок (5,а)), блокирующие кольца 4 прижаты пружинами 5 к стопорным кольцам 3. Между коническими поверхностями блокирующих колец 4 и муфты 1 имеется зазор, а зубья блокирующих колец 4 находятся во впадинах венцов 7 и 9, и при этом крутящий момент от этих зубчатых венцов на муфту 1 не передаётся. Когда в начале включения третьей передачи (см. рисунок (5,б)) скользящая муфта 1 синхронизатора перемещается вилкой 8 по шлицам 12 ступицы 2, которая установлена неподвижно на ведомом валу 11, и прижимается внутренним корпусом к конической поверхности блокирующего кольца 4.

В этот момент под действием сил трения, блокирующее кольцо синхронизатора повернётся на небольшой угол, и упрётся боковыми скосами своих зубьев в боковые скосы венца 9 ведомой шестерни 10 третьей передачи, а дальнейшее проворачивание кольца прекратится. Также одновременно создаётся сопротивление дальнейшему осевому перемещению скользящей муфты 1, и одновременно продолжается выравнивание скоростей вращения валов, за счёт сил трения между муфтой синхронизатора 1 и блокирующим кольцом 4.

После уравнивания угловых скоростей муфты синхронизатора и ведомой шестерни третьей передачи, блокирующее кольцо 4 соскальзывает с конусных поверхностей зубчатого венца 9 под действиемосевого усилия, которое передаётся от вилки включения передачи 8. А муфта 1 перемещается далее вместе с блокирующим кольцом 4 и своими шлицами соединяет ступицу 2 на ведомом валу с венцом 9 ведомой шестерни третьей передачи (рисунок (5,в)). Ну а при выключении передачи все детали механизма занимают исходное положение, а блокирующее кольцо возвращается обратно от действия пружины 5.

Ось 38 промежуточной шестерни заднего хода (см.рисунок (3)) запрессована в отверстие картера КП и его задней крышки. На этой оси свободно вращается промежуточная шестерня 39 задней передачи, с запрессованной в неё втулкой из металлокерамики.

Механизм переключения передач.

Рис.(6) Механизм переключения коробки передач и его расположение в картере коробки.
1 — картер сцепления, 2 — шпилька, 3 — картер коробки передач, 4 — шток вилки включения третьей и четвёртой передачи, 5 — вилка включения третьей и четвёртой передач, 6 — шток вилки включения первой и второй передач, 7 — вилка включения первой и второй передач, 8,9 и 10 — блокирующие сухари, 11 — шток вилки включения передачи заднего хода, 12 — втулка, 13 — вилка включения передачи заднего хода, 14 — болт крепления вилки, 15 — хвостовик рычага переключения передач, 16 — рычаг переключения передач, 17 — пружина, 18 — оттяжная пружина, 19 — задняя крышка, 20 — направляющий штифт, 21 — крышка фиксаторов, 22 — пружина фиксатора, 23 — шарик фиксатора.

Управление коробкой передач осуществляется с помощью перемещения рычага 16 ( см. рисунок (6)) переключения передач. Непосредственное включение передач осуществляется продольным перемещением штоков 11,6,4 вместе с закреплёнными на них вилками , которые входят в проточки муфт синхронизаторов, или вырезы промежуточной шестерни заднего хода. А в задней части штоков сделан паз, в который заходит хвостовик 15 рычага переключения передач 16.

При переключении, чёткость включения каждой передачи и стабильное удержание штоков и вилок в нейтральном и включенном положении, обеспечивается специальными фиксаторами, которые состоят из шариков 23 с пружинками 22. А замок, установленный между штоками, состоит из трёх блокирующих сухарей 10,9 и 8, так же замок препятствует включению одновременно двух передач. Два крайних сухаря 10 и 8 вмонтированы в отверстия задней стенки картера, а средний сухарь установлен в отверстие штока 4. Так же у штоков имеются специальные выемки для сухарей.

Работу механизма переключения, рассмотрим на примере включения задней передачи (см.рисунок (7,в)). При перемещении штока 11 вперёд, он выдавливает из своей выемки сухарь 8, который входит в выемку штока 4 и одновременно через средний сухарь 9, прижимает другой сухарь 10 к выемке штока 6. Это помогает штокам 4 и 6 надёжно зафиксироваться в нейтральном положении. А для включения любой другой передачи, нужно сначала возвратить шток 11 в первоначальное положение.

Рис.(7) Работа замкового механизма переключения передач.
4 — шток вилки включения третьей и четвёртой передач, 6 — шток вилки включения первой и второй передач, 8,9 и 10 — блокирующие сухари, 11 — шток вилки включения передачи заднего хода, 15 — хвостовик рычага переключения передач.

Сам рычаг переключения 16 имеет опорный шар, прижимаемый к поверхности шаровой опоры с помощью пружины 17. А от проворачивания рычаг предохраняет специальный штифт, входящий в соответствующую прорезь в шаровой опоре. В нейтральном положении нижний конец рычага 15 располагается в пазу головки штока 4 и удерживается пружиной 18. А случайное включение задней передачи исключается, так как для этого необходимо надавить на рычаг вниз, для сжатия пружины 17.

Рычаг переключения передач сделан разъёмным, для того чтобы облегчить монтаж или демонтаж коробки передач. Обе части соединены с помощью депфера, который поглощает вибрации рычага и способствует более мягкому переключению передач.

Передача крутящего момента.

Рис.(8) Схемы передачи крутящего момента на различных передачах: а — первая передача, б — вторая передача, в — третья передача, г — четвёртая прямая передача, д — передача заднего хода, е — зацепление шестерен при включении задней передачи;
1 — ведущий вал, 2 — шестерня постоянного зацепления, 3 — синхронизатор включения третьей и четвёртой передаччи, 4 — ведомая шестерня третьей передачи, 5 — ведомая шестерня второй передачи, 6 — синхронизатор включения второй и первой передач, 7 — ведомая шестерня первой передачи, 8 — ведомая шестерня заднего хода, 9 — ведомый вал, 10 — стенка картера, 11 — ведущая шестерня заднего хода, 12 — ведущая шестерня первой передачи, 13 — ведущая шестерня второй передачи, 14 — ведущая шестерня третьей передачи, 15 — ведомая шестерня промежуточного вала, 16 — промежуточный вал, 17 — промежуточная шестерня заднего хода.

Включение передач и передачу крутящего момента можно проследить по схемам, показанным на рисунке (8). К тому же эти схемы помогут определить после сборки, всё ли вы собрали правильно и, что все передачи включаются и всё работает.

• При включении первой передачи (рисунок (8)а) крутящий момент от ведущего вала 1 через его шестерню 2, которая постоянно находится в зацеплении с шестерней 15 промежуточного вала 16, будет передаваться через шестерни 7 и 12 постоянного зацепления, и далее через муфту синхронизатора 6 на его ступицу и на ведомый вал 9 КПП.
• При включении второй передачи, муфта синхронизатора сдвинется в противоположную сторону (рисунок (8)б) и соединится с шестерней 5, и через эту шестерню и будет передаваться крутящий момент.
• При включении третьей (рис (8)в) и прямой четвёртой передачи (рис(8)г), всё производится продольным перемещением штока 4 (рис 6) с вилкой 5, так же как при включении первой и второй передачи.
• При включении задней передачи (рис (8)д) всё производится перемещением промежуточной шестерни 17 заднего хода (рис (8)е), которая одновременно входит в зацепление с шестернями 8 ведомого и промежуточного 11 валов. В этом случае крутящий момент передаётся от ведущего вала 1 на шестерню 11, также на промежуточную шестерню 17 и от неё через шестерню 8 на ведомый вал 9, который уже будет вращаться в обратную сторону и обеспечивать движение машины назад.

На многих классических автомобилях с карданной передачей, установлены коробки передач такого типа, в том числе и на иномарках, только на них имеется ещё и механизм пятой передачи.

Коробка передач автомобиля ВАЗ-2108.

На переднеприводных автомобилях, КПП отличаются от описанной выше и рассмотрим такую коробку на примере ВАЗ-2108, устройство и принцип работы которой, схож с большинством переднеприводных иномарок.

Коробка передач автомобиля ВАЗ-2108 бывает как четырёхступенчатая, так и пятискоростная (в зависимости от модификации). Коробка этого типа не трёхвальная, а двухвальная, с параллельными ведущим и ведомым валами. Эта КПП не имеет прямой передачи (при прямой передаче, ведущий и ведомый валы вращаются как единое целое с одинаковым числом оборотов). Но наиболее близка к прямой передаче естественно четвёртая передача. На пятиступенчатых восьмёрочных коробках, передаточное число пятой передачи ощутимо меньше единицы и составляет 0,78. Это позволяет получить более высокие скорости движения, при значительно меньших оборотах коленвала двигателя, ну и естественно уменьшения расхода топлива.

Рис.(9) Четырёхскоростная коробка передач ВАЗ 2108.
1 — картер, 2 — пробка заливного и контрольного отверстия, 3 — пробка сливного отверстия, 4 — привод левого переднего колеса, 5 — ведомая шестерня первой передачи, 6 — муфта синхронизатора первой, второй и задней передачи, 7 — ведомая шестерня второй передачи, 8 — ведомая шестерня третьей передачи, 9 — ступица муфты синхронизатора третьей и четвёртой передачи, 10 — ведомая шестерня четвёртой передачи, 11 — задняя крышка картера, 12 — сапун, 13 — скользящая муфта синхронизатора третьей и четвёртой передачи, 14 — ведущий вал, 15 — вилка включения, 16 — рычаг вилки включения сцепления, 17 — втулка, 18 — картер сцепления, 19 — вилка включения сцепления, 20 — подшипник выключения сцепления, 21 — ведомый вал, 22 — ведомая шестерня главной передачи, 23 — конический роликовый подшипник дифференциала, 24 — коробка дифференциала с крышкой, 25 — сателлит, 26 — полуосевая шестерня, 27 — ведущая шестерня привода спидометра, 28 — привод спидометра, 29 — ось сателлитов, 30 — защитный чехол привода переключения передач, 31 — блокирующее кольцо, 32 — сухарь фиксатора, 33 — шарик фиксатора.

Четырёхступенчатая коробка передач этого типа состоит (см.рисунок (9)) из ведущего 14 и ведомого 21 валов, соответственно с синхронизаторами и шестернями, оси с промежуточной шестерней заднего хода и привода переключения передач. Главная передача и дифференциал смонтированы в одном картере с коробкой передач. Сам алюминиевый картер 1 соединяется с картером сцепления 18 при помощи шпилек, а задняя часть картера закрывается крышкой 11, в неё же запрессован сапун 12. Для заливки масла и контроля его уровня служит отверстие, закрываемое пробкой 2. Для слива отработанного масла имеется отверстие снизу, закрываемое пробкой 3.

На переднем конце ведущего вала 14, установлена муфта подшипника 20 выключения сцепления. Сам ведущий вал изготовлен в виде блока ведущих шестерен первой, второй, третьей, и четвёртой передач, а так же заднего хода. На самом конце вала нарезаны шлицы, для расположения на них ведомого диска сцепления.

На ведомом валу 21 установлены на игольчатых подшипниках ведомые шестерни всех четырёх передач, и синхронизаторы. Синхронизатор третьей и четвёртой передач состоит из ступицы 9, которая жёстко соединена с валом при помощи шлицов, скользящей муфты 13, двух блокирующих колец 31, трёх сухарей 32 с фиксаторами 33 и пружинами, ну и зубчатых венцов синхронизаторов. А синхронизатор первой и второй передачи устроен почти также, только его скользящая муфта имеет наружный венец для включения передачи заднего хода.

Скользящая муфта своим внутренним венцом расположена на наружном зубчатом венце ступицы и свободно перемещается вдоль ступицы. Для этого в кольцевую проточку муфты заходит вилка 15 переключения передач.

Пятиступенчатая коробка передач ВАЗ 2108 разработана на базе четырёхступенчатой и имеет главное конструктивное отличие в том, что задние части обоих валов (ведущего и ведомого) немного удлинены для расположения на них ведущей и ведомой шестерни пятой передачи и синхронизатора этой передачи. А основное устройство и работа пятиступки, аналогична рассмотренной выше четырёхступенчатой коробки.

Основные неисправности коробки передач.

К основным неисправностям КПП относятся: затруднённое переключение передач, самопроизвольное выключение передач, шум исходящий из коробки во время движения автомобиля, подтекание масла из картера коробки.

Затруднённое переключение передач бывает при использовании масла повышенной вязкости, из-за поломки пружин колец синхронизаторов, при неполном выключении сцепления (то есть сцепление ведёт), при заедании от деформации или износе сферического шарнира рычага переключения передач, из-за заедания штоков вилок (на вилках поверхность изношена или с заусенцами) или из-за искривления вилок переключения передач. Естественно для устранения перечисленных мной неисправностей, нужно внимательно осмотреть детали и заменить изношенные, деформированные или поломанные детали новыми.

Самопроизвольное выключение передач бывает из-за износа шариков фиксаторов (см.рисунок (6)), от ослабления или поломки пружин фиксаторов, или от износа блокирующих колец синхронизаторов. Эти неисправности устраняются элементарно — только заменой изношенных или поломанных деталей новыми.

Шум исходящий из коробки при работе, может появиться из-за понижения уровня масла или его отсутствия, а так же от большого износа зубьев шестерен или подшипников валов и шестерён. Быстрый износ этих деталей может произойти при понижении необходимого уровня масла, поэтому за уровнем нужно следить, особенно если имеются подтёки масла под автомобилем и своевременно устранять подтекание масла. Прежде чем устранять неисправность (шум), сначала нужно проверить уровень масла и при необходимости его долить. Если после доливки масла шум не прекратился, значит коробку необходимо разобрать, затем осмотреть детали и заменить изношенные шестерни и подшипники. Сделать это легко и без порчи деталей, поможет универсальный съёмник, описанный в этой статье.

Подтекание масла выявляется визуально, осмотром места стоянки машины. Устраняются подтекания масла заменой прокладок и сальников, подтягиванием соединений (например картера коробки и его крышки). Подтекание масла может возникнуть из-за загрязнения отверстия сапуна коробки передач, или отверстия в ведущем валу (на Москвичах). Когда отверстие забито грязью, то при вращении шестерен на больших оборотах, в картере возникает повышенное давление воздуха (ему ведь некуда выходить — сапун забит), которое выталкивает масло наружу даже через исправные сальники. Поэтому прежде чем менять сальники, проверьте чистоту и проходимость отверстия сапуна.

Техническое обслуживание не сложное и заключается в том, что через 5 тысяч нужно чистить сапун от грязи, проверять уровень масла и при необходимости долить его, а после пробега 10 тысяч км, советую слить старое масло и заменить его свежим. То что советует производитель менять масло через 50 — 75 тысяч км не следует обращать внимания, так как это правило действует только для иномарок и только с очень качественным и дорогим синтетическим маслом для коробок.

У новых автомобилей в период обкатки, советую после первой тысячи км заменить масло новым (вы удивитесь обилию металлической пыли в нём) а потом после 5 тысяч км повторить процедуру замены масла. Сливать масло для замены, особенно зимой, советую сразу после поездки, пока оно не остыло. Марку заливаемого в коробку масла, выбирайте следуя советам производителя вашей машины. Заливать масло в картер коробки, удобнее всего с помощью канистры и приделанного к её горлышку шланга, который вставляется в заливаемое отверстие картера вашей коробки.

Ну вот вроде бы и всё, что я хотел рассказать про КПП автомобиля. Надеюсь эта статья поможет многим разобраться в устройстве коробки передач своего автомобиля, и поможет определить и исправить основные неисправности, которые могут возникнуть в процессе эксплуатации. Удачи всем!