Что нужно знать владельцу дизельной иномарки.

Приветствую всех владельцев дизельных иномарок. Этой статьёй я открываю новую рубрику «Дизели», которую давно хотел завести, чтобы давать полезные советы по ремонту и эксплуатации именно дизельных двигателей, которые в наше время стали очень популярны, за свою экономичность, огромный крутящий момент, надёжность и выносливость. И дизельные двигатели начали появляться даже на мотоциклах.

Но всё таки, даже надёжные и совершенные импортные дизельные двигатели, при неправильной или небрежной эксплуатации дают сбой, и многие некомпетентные водители распространяют молву, что мол они не приспособлены для наших условий. Всё это бред конечно, ведь если быть небрежным, невнимательным и неаккуратным к чему либо, то любой, даже самый точный и совершенный механизм не выдержит и даст сбой.

В этой самой первой статье о дизелях, я как раз и хочу предостеречь многих водителей, особенно новичков, решивших купить дизельную иномарку, и рассказать им, как желательно не надо делать, и как желательно делать . Надеюсь это позволит сохранить многие моторы от ремонта.

Многие водители хвалят дизеля за их потрясающую живучесть, существенную экономичность и дешевизну топлива, и за потрясающую тягу на низах (большой крутящий момент), которая бензиновому мотору и не «снилась». И многие водители, которые поездили на дизельной иномарке, никогда уже не покупают бензиновую машину.

Некоторые наоборот считают их нежными для наших условий, и споры не прекращаются. Но ведь всё очень просто — если не уделять должного внимания любой технике, работающей хоть на соляре, бензине, газе, водороде, да хоть ракетном топливе, то любой агрегат этой техники начнёт сыпаться.

И основная беда нашего отечественного водителя или начинающего механика — это то, что они при ремонте или эксплуатации, приравнивают современный дизель импортного производства, с нашим камазовским или тракторным мотором.

Поверьте, это совершенно разные агрегаты, как по качеству исполнения, так и по условиям обслуживания. И если какой то гаражный мастер дядя Вася, перебрал кучу отечественных дизелей в какой то тракторной бригаде, или в Камазовской ремонтной мастерской, это не значит, что ему можно доверить дизель современной иномарки.

Поверьте, для квалифицированного грамотного обслуживания и тем более ремонта импортного дизеля легковой машины, в большинстве случаев потребуется сложное современное и недешёвое оборудование, а главное знания и накопленный опыт грамотных мастеров. А знания и опыт стоят денег (как и качественное оборудование и инструмент), и именно поэтому цены на ремонт в каком нибудь мелком гаражном сервисе, или в серьёзном сервисном центре (с отличной репутацией) с современным оборудованием, могут сильно отличаться.

Но всё таки, есть некоторые неисправности (особенно у более старых иномарок), которые водитель должен уметь устранять сам, или знать о них. Эти знания, о которых я постараюсь рассказывать в рубрике «Дизели»,  помогут избежать некоторых проблем и позволят почти всегда добраться до дома своим ходом. К тому же, если водитель будет знать о возможных неисправностях, то он всегда будет стремиться предотвратить их, уделяя больше внимания своей машине, и это позволит многим неисправностям не появиться вообще.

Замена ремня ГРМ дизельного двигателя.

У многих, казалось бы самых распространённых и похожих дизельных двигателей, есть свои отличия и особенности ремонта и обслуживания. Возьмём  самую распространённую и простую операцию, к примеру замену зубчатого ремня привода механизма газораспределения, если быть более точным, ремня привода распределительного вала. У самых популярных в странах СНГ дизелей, объёмом 1,6 литра автомобилей Фольксваген, банальная замена ремня имеет свои нюансы. На таких моторах, свести метки шкивов ( установить шкивы по меткам, что сможет сделать даже новичок по книжке) и просто снять старый и надеть новый ремень не так то просто. Почему?

Многие водители, даже новички, знают, что у дизельного двигателя степень сжатия более чем в два раза больше, чем у бензинового мотора, и естественно и компрессия тоже — примерно 21-26 кгс/см² — у дизеля, против 9 — 12 кгс/см² — у бензинового. А это значит, что при одинаковых объёмах бензинового и дизельного моторов, камеры сгорания у дизеля ощутимо меньше. И это значит, что при подходе поршня первого цилиндра в ВМТ, поршень вплотную подойдёт к тарелкам закрытых клапанов (и к головке двигателя).

Исходя из вышеописанного можно сделать вывод, что положение распределительного вала, относительно коленчатого вала, при замене ремня должно быть выставлено очень точно. И если сделать ошибку всего лишь на пару градусов (или всего лишь один зуб ремня), то угловое смещение распределительного вала позволит встретиться поршню и клапану. Последствия весьма печальны (на старых дизелях некоторых автомобилей 80 — х годов, ошибка на 1 или 2 зуба не позволяла клапанам и поршням встречаться, просто мотор с такой ошибкой очень трудно запускался).

К тому же на дизельных моторах Фольксвагенов, возможно немного изменять положение (посадку) зубчатого шкива, относительно конусной (посадочной) части распределительного вала. И на конусной части вала есть проточка, как будто бы для шпонки. И неопытный механик может подумать что шпонку кто то забыл установить и наденет шкив, установив между ним и валом шпонку.

На самом деле её там не должно быть, и после правильной установки шкива на конусную часть вала, шкив затягивается гайкой (с определённым моментом). А для установки шкива, следует использовать спецприспособления, такие как устройство под номером VW 210 (для натяжки ремня — рис. 2), специальным стержнем под номером 2064 (для фиксации шкива ТНВД от проворота — рис.1) и специальной плиткой под номером 2065А (для фиксации от проворота распредвала, которая вставляется между проточкой распредвала и плоскостью головки, на рисунке ниже плитка показана с торца).

И если этими приспособлениями вам ещё не доводилось пользоваться, то советую даже такую простую операцию, как замена ремня газораспределения, поручить знающим специалистам, у которых эти приспособления есть. Кстати, если у какого то гаражного моториста, с привлекательными ценами на ремонт, таких приспособлений не окажется, то советую не связываться с такими «мастерами».

К тому же полезно знать, что на некоторых дизельных иномарках, этим же зубчатым ремнём привода газораспределения (ГРМ) осуществляется и вращение шкива ТНВД — топливного насоса высокого давления, а на некоторых машинах, например шведских Вольво или немецких Ауди, шкив топливного насоса приводится в движение отдельным ремнём. И натяжение ремня желательно почаще контролировать, специальным приспособлением описанным вот в этой статье, особенно тщательный контроль натяжки ремня следует делать сразу после его замены.

И если же у вас нет такого приспособления, то опять же советую доверить замену ремня спецам, у которых есть это полезное приспособление. Поверьте, примерная проверка натяжки ремня рукой (как проверка натяжки ремня генератора, хотя и здесь желательно знать усилие натяжки, иначе подшипники генератора долго не протянут), здесь не прокатит. В крайнем случае натяжку можно проверить с помощью обычного бизмена (весов с крючком), если вы конечно же найдёте в мануале своего двигателя, при скольких килограммах и на какое расстояние в мм должен оттянуться ремень при такой проверке.

Если ремень ГРМ недотянуть, то возможен проворот шкивов и срезание зубьев ремня, ну и встреча клапанов и поршней. Если же наоборот перетянуть, то ресурс самого ремня, да и подшипников валов резко сократится, что естественно тоже нежелательно. Бывало, что при сильной натяжке ремня, подшипники могут выйти из строя довольно быстро.

Последствия сильной натяжки ремня можно увидеть на фото слева, на котором показан вал привода ТНВД, который имеет цвета побежалости от перегрева подшипников. И если так нагрелся вал, то представьте что стало с подшипниками. Их шарики начали оплавляться и клинить. Из-за перетяжки ремня пострадала и кулачковая шайба (которая толкает плунжер). Не смотря на то, что кулачки имеют довольно твёрдое (цементированное покрытие), они очень быстро износились (стёрлись).

В итоге, водитель попал на дорогой ремонт ТНВД, и к тому же ещё нужно поменять изношенные подшипники распредвала, а может быть и коленвала. Да и постели распредвала могли пострадать, то есть выработаться с односторонним износом.

Поэтому точная величина натяжки ремня очень важна, и я уже об этом писал в статье про приспособления для натяжки (желающие могут кликнуть по ссылке выше и почитать). При правильной натяжке ремня, фирменный ремень пройдёт свой положенный полный срок, оговорённый фирмой изготовителем — примерно от 60000 до 70000 пройденных километров. И подшипники валов тоже отработают свой положенный ресурс.

Замена поршневой группы дизельного мотора.

Наши отечественные водители, особенно малообеспеченные, часто стараются сэкономить и при ремонте своего дизельного двигателя, используют при замене оригинальных, но изношенных деталей, не оригинальные детали авторитетных фирм, а те что подешевле от азиатов. А некоторые горе «механики» пытаются даже использовать наши отечественные запчасти! Чаще всего это происходит с тем же Фольксвагеном.

Ребята, я понимаю конечно, что слово Фольксваген в переводе с немецкого означает народный автомобиль, но не до такой же степени, что бы на дизельном двигателе этой фирмы, заменять при ремонте поршни, кольца, а то и гильзы цилиндров от наших Жигулей, Москвичей и всё только лишь потому, что диаметры цилиндров такие же как на Фольксвагене! Делать такое ни в коем случае нельзя. Ведь в любом дизельном моторе, даже тракторном, детали, особенно поршневая группа, испытывают намного большие нагрузки, чем в бензиновом моторе (вспомните хотя бы про более чем в два раза большую степень сжатия и компрессию).

И именно поэтому детали для дизелей изготавливают более прочными, и по более оригинальной и совершенной технологии, чем для бензиновых моторов (например стальные вставки в алюминиевом поршне, более толстое донышко поршня, шатуны  и поршневые пальцы мощнее и т.д.). И смысл ремонта с отечественными деталями от бензинового мотора?

Ведь если даже он и не заклинит в самом начале своего короткого пробега, то максимальный ресурс отремонтированного таким способом дизельного двигателя — это максимум тысяч восемь. Кстати некоторые идут на такой бессмысленный «ремонт», если нужно просто избавиться от машины (продать). Так что будьте внимательны при покупке. И если всё же вам понравился какой нибудь автомобиль и вы хотите его купить, не поленитесь поехать на эстакаду (яму, или подъёмник) и снять масляный поддон картера (всё равно после покупки или перед ней, нужно отмыть поддон и поменять моторное масло).

Заглянув с фонариком снизу, вы увидите кривошипношатунный механизм, и что наиболее важно —  тыловую (обратную) часть поршней. И если например новичок, не сможет отличить более мощный шатун дизеля от шатуна бензинового мотора, то уж металлические вставки в поршнях, сможет заметить каждый (при этом полезно прокрутить коленвал ключом, за болт шкива коленвала по часовой стрелке, чтобы проверить все поршни). Вставка в оригинальном дизельном поршне имеет более тёмный цвет, чем алюминиевый сплав поршня, и легко видна внутри поршня (если направить луч фонарика).

Кстати, если после определённого пробега упала компрессия, многие малообеспеченные водители, исходя из опыта владения Москвичей, Волг, или Жигулей, думают что можно поднять компрессию банальной заменой колец, и причём от тех же перечисленных отечественных бензиновых машин (если диаметр подходит). И думают, что если поршни дело серьёзное, то с неоригинальными кольцами дело прокатит. Да нет, не выдержат такие кольца более напряжённые условия работы дизеля.

Ведь поршневые кольца для дизеля, изготавливают из специального материала с молибденовым покрытием, а обычные кольца, особенно от отечественных моторов, очень быстро износятся, а могут даже треснуть. Кстати, на современных иномарках вообще не применяют ремонтные поршневые кольца, и пробег их колец достигает миллиона км. Кому это интересно, то кликаем по ссылке чуть выше (поршневые кольца) и читаем на здоровье.

Да и банальная замена колец даст только кратковременный результат, а может и вообще ничего не дать, всё зависит от степени износа поршневой группы (то есть пробега двигателя). В большинстве случаев, после довольно продолжительного пробега, дизелю требуется капитальный ремонт, с дефектовкой и заменой всех изношенных деталей новыми и от авторитетного производителя.

Зато после проведения грамотного и правильного капитального ремонта, о котором очень советую почитать вот в этой статье, любой дизельный двигатель будет радовать водителя очень долгим и беспроблемным пробегом. Конечно если ещё и вовремя будут меняться качественные расходники (масло, топливный и масляный фильтры).

Топливная аппаратура дизельного двигателя иномарки.

Ну и наконец самая сложная и дорогая (даже дороже поршневой или коленвала) система импортного дизеля — это топливная аппаратура и ТНВД. Но не смотря на это, многие механики, и что самое удивительное и новички, берутся за ремонт аппаратуры. Возьмём к примеру одну из самых распространённых неисправностей — это отказ или нарушение нормальной работы распылителя (форсунки) — некоторые говорят, что форсунка льёт.

Ремонт и настройка форсунки не так то просты, а после ремонта её нужно ещё и отрегулировать на срабатывание под определённым давлением, и часто многие распылитель (форсунку) просто меняют. Но и замена её не так уж и проста, особенно для новичков. Ведь нужно ещё уметь выбрать нужную форсунку, ведь даже распылители, предназначенные для одной и той же марки автомобиля, могут иметь несколько наименований, хотя по внешнему виду вроде бы одинаковые, но отличить их можно только по маркировке.

Некоторые продавцы  это знают, но всё же бывает что и нет. Поэтому перед тем, как отправляться в магазин, следует уточнить точную маркировку именно вашего распылителя, например в мануале вашего двигателя или в ремонтном справочнике вашего мотора. И если вы всё таки купите точно такую же форсунку, взамен неисправной и сможете её самостоятельно заменить, это ещё не значит, что она будет нормально работать.

Так как я уже говорил, что на любом распылителе, даже новом, нужно будет точно отрегулировать нужное давление срабатывания запорного клапана форсунки. А для этого необходим специальный стенд, принцип работы которого такой же как и для камазовских форсунок, а вот точность регулировки на стенде для иномарок намного лучше, а это важно.

Да и при самостоятельной замене форсунки на новую, нужно знать некоторые нюансы. На большинстве современных иномарок, после замены распылителя, шланг обратки придётся заменить на новый, так как у многих он одноразовый. Так же придётся заменить новыми и мягкие уплотнительные шайбы бензопроводов высокого давления, а так же заменить на новую ещё и теплоизолирующую шайбу под форсункой, иначе новый распылитель будет перегреваться (от нагрева температурой горячей головки двигателя) и ресурс его будет недолгим.

Ремонт и разборку топливного насоса ТНВД следует доверять только проверенным специалистам с хорошей репутацией и инструментом (оборудованием), так как разобрать тонкий механизм ТНВД на табуретке возможно, но вот правильно собрать, вернув, или не сбив регулировочные параметры насоса не так то просто, а новичкам нереально. Для правильного ремонта насоса, нужен опыт знающего специалиста, обладающего не только знаниями, но и специальным оборудованием (стендом).

Турбина дизельного двигателя.

Турбокомпрессор современного дизельного мотора, так же как и ТНВД очень тонкий механизм, где зазоры между подшипниками скольжения очень точны, так же как и зазоры плунжера топливного насоса. А поверхности этих деталей доведены до идеального состояния на заводе (класс точности этих деталей очень высокий). Ремонт турбины возможен, тем более сейчас можно найти в продаже ремкомплект (вал с втулками — подшипниками скольжения) практически для любой турбины. Но опять же малоопытным в этом деле мастерам, всё же обратиться к специалистам, имеющим хорошую репутацию, и которые восстановили не одну тысячу турбин.

Кстати, некоторые водители, при выходе из строя турбокомпрессора, просто снимают его, а отверстие глушат подходящей заглушкой. Многие считают, что от этого всего лишь снизится мощность двигателя, и то не на много. Но на самом деле следует по возможности восстановить штатную турбину, а не ставить заглушку. Потому что придётся во первых правильно заглушить ещё и подвод масла к турбине, что некоторые новички не в состоянии сделать. А во вторых придётся ещё и правильно откорректировать установку насоса (ТНВД — его положение), что бы ставший уже обычным (атмосферным) дизельный двигатель, мог нормально работать.

Так же следует знать, что обороты турбины огромные (40 000 об.мин и более), и следовательно дизельным моторам с турбиной, необходимо качественное моторное масло (как выбрать моторное масло читаем вот тут), предназначенное для турбодизелей. А при эксплуатации двигателя с турбиной, всегда следует знать простое правило: по приезду в гараж или куда либо, перед тем как заглушить двигатель, следует дать ему немного поработать на холостых оборотах.

При запуске турбодизеля, особенно холодного, прежде чем газовать (повышать обороты) тоже следует дать мотору немного поработать на холостых. Эти простые действия, позволят всегда присутствовать достаточному количеству моторного масла в парах скольжения (подшипниках) вала крыльчатки турбины (чтобы можно было уже повысить обороты), и ресурс её будет достаточно большой.

Всё что здесь написано, изложено мной пока поверхностно и на самом деле в любом абзатце можно добавить ещё более подробные сведения и нюансы ремонта или эксплуатации. Но цель этой статьи — это основа, которую должен знать для начала каждый новичок, решивший купить, или уже купивший дизельную иномарку. И согласно этой основе, уже в дальнейшем можно будет при желании более усердно изучать устройство и ремонт современного дизеля. А я постараюсь в этом помочь, написанием следующих статей в этой рубрике.

Вот вроде бы пока все советы, и я надеюсь, что прочитав их, многие не потеряют желание иметь дизельную иномарку, ведь у бензинового мотора тоже проблем хватает, и у каждого из двигателей есть свои плюсы и минусы. Да и не проблемы это, а просто инструкции по эксплуатации и ремонту, которые рекомендует любой завод для своего дизельного двигателя. Если соблюдать их, и изучить хоть немного устройство дизеля, то содержать его в отличном исправном состоянии ничуть не сложнее бензинового мотора.

И если соблюдать элементарные правила, описанные в этой статье, или хотя бы рекомендации завода изготовителя мотора, то импортный дизельный двигатель проработает очень долго без ремонта, ведь плюсов у него намного больше чем минусов; успехов всем.