Увеличение мощности двигателя.
Когда мы покупаем машину, то первые дни, или даже, месяцы мы наслаждаемся поездками, чёткостью управления, комфортом, звуком двигателя и наконец, его приёмистостью. Проходит время и нам начинает казаться, что двигатель потерял былую силу, уже не так стартует со светофора, а на тот же затяжной подъём взлетает вроде бы так же, на пятой как и раньше. Замеряем компрессию, а она такая же как и была в момент покупки. Дело в том, что мы приходим к так называемому, моменту привыкания, то есть при тех же показателях мощности двигателя как и раньше , нам становится её не хватать и в конце концов делаем вывод, что мощности, как и денег, много не бывает.
В этой статье я постараюсь вкратце рассказать как поднять её на серийных машинах с карбюраторной системой питания (непосредственный впрыск — это отдельная тема), и куда она частично пропадает при серийном (стоковом) производстве . Это будет особенно полезно для машин отечественного производства с их задушенной мощностью, хотя заложенный ещё советскими конструкторами потенциал двигателей не хуже, чем у иномарок . И для иномарок эти изменения будут очень полезными и взбодрят их стоковый табун лошадок. Кстати, и для инжекторов некоторые изменения тоже будут полезными.
КПД (коофициент полезного действия) двигателя любой машины напрямую зависит от того, КАК мы подадим ему топливо и КАК мы уберём продукты сгорания этого топлива. Топливо и так сгорает не полностью (двигателя так устроены), так ещё и подача, и отвод его сильно задушены. Найдите на разборке паук (впускной коллектор) любой машины, неважно, иномарка или отечественный. Или загляните в свой. Что мы видим : поверхность стенок похожа на лунный ландшавт.
И это при длинне примерно 15 — 20 сантиметров, а на шестицилиндровых рядниках ещё больше. Такая же картина на пути от коллектора и до самого впускного клапана. Но самый главный минус этого безобразия, так это длинна. И именно эта длинна не позволяет двигателю отдавать полную мощность на высоких оборотах, а так же способствует накоплению конденсата на стенках, особенно зимой.
Карбюратор подаёт топливный заряд в каждый цилиндр поочерёдно, это ясно, но загвоздка в том, что подаются все эти заряды в одном пауке, мешая друг другу, а так же происходят сильные завихрения и потери этих зарядов. К тому же ,в зависимости от расположения цилиндров двигателя, длина каждого канала коллектора разная, а значит и количество заряда разное — первому и четвёртому меньше, а второму и третьему цилиндру больше.
Нестыковка впускных каналов коллектора и головки бывает в несколько милиметров и в этих местах так же создаются завихрения и потери. С выпускным коллектором аналогичная картина, везде огрехи и нестыковки, как и бывает при массовом производстве.
Поднять мощность своего мотора вы можете, конечно, банальной заменой поршневой группы большего диаметра (желательно кованные поршни о которых подробно читайте в этой статье), а так же установкой распредвала с более высоким профилем кулачков, они начали появляться в продаже, но такой распредвал не желателен для всех, и подробнее об этом читаем вот тут.
А продлить жизнь любого распредвала, можно не сложными действиями, описанными вот здесь). Но если вы хотите более весёлых стартов со светофора и несильно поднять расход топлива, как это бывает с турбиной, или заменой поршневой группы большего диаметра, то прислушайтесь к моим следующим советам.
Во — первых, снимаем и выкидываем, да подальше, впускной коллектор. Далее, нужно будет снять головку двигателя и полностью разобрать,( а заодно и отдеффектовать все её детали) . Следующим шагом будет расточка диаметра впускных и выпускных каналов головки, хотя бы на два-три миллиметра, а там где толще металл можно и больше (но не переусердствуйте).
Это можно сделать с помощью обычной дрели и шарошек (см.фото внизу), начиная добавлять с каждым шагом шарошки по милиметру больше. Затем, там где возможно добраться, желательно отполировать или хотя бы отшлифовать эти каналы. Потом если, есть желание и возможность (а так же место в камере сгорания) , установить седла и клапаны большего диаметра.
Можно, так же, поднять степень сжатия в камере сгорания, шлифанув головку хотя бы на миллиметр (соответственно углубим на тот же миллиметр проточки под клапана в поршнях и проточив на миллиметр место подхода поршня к камере сгорания). Но главным шагом во всех этих телодвижениях будет изготовление переходников ( как можно более коротких) для батареи четырёх вакуумных карбюраторов от японских спортбайков (можно дорожных мотоциклов).
Эти карбюраторы системы CV (постоянный вакум) работают по принципу — «думаю за водителя». На обычных карбюраторах при открывании заслонки или заслонок топливо впрыскивается во впускной тракт по принципу — и надо и не надо. На карбюраторах СV при открывании воздушной заслонки количество впрыскиваемого топлива зависит от того , насколько эта заслонка открыта, и от этого меняется разряжение, которое действует на мембрану, а мембрана жёстко связана с топливной заслонкой и подающей топливо иглой. При резком открытии дроселя разряжение на впуске повысится и мембрана поднимет заслонку , обеспечив максимальную динамику разгона.
При перегрузке мотора она, независимо от положения дроселя , выберет такое положение золотника с иглой , при котором не возникнет критического падения скорости потока воздуха и нарушения смесеобразования. То есть, весь процесс подачи топлива не «бездумный», а чётко зависит от разряжения воздуха в задросельном пространстве и какие бы ошибки не допускал водитель , карбюратор будет поддерживать устойчивую работу мотора.(подробнее об этих карбюраторах читаем в этой статье)
Подберите на моторазборке батарею 4 карбов от мотоцикла с рядным мотором объёмом не менее 1.3 куб. см. Более объёмных серийных рядников вы не найдёте (на v твинах и шестицилиндровых опозитах бывает и 1.8 и более), но нам нужны карбы именно от рядника, так как там привод дросельных заслонок объединён общей перемычкой и её нужно будет, всего лишь, подогнать по длинне под ширину своего мотора.
Следующим шагом будет крепление всего этого хозяйства на расточенную и установленную на новой прокладке головку, через заранее изготовленные переходники, и подключение привода этих заслонок к педали газа.
В переходники нужно будет вкрутить на клею штуцеры ,диаметром 6 мм . и заглушить их резиновыми пробками. Они пригодятся для настройки карбюраторов (об этом подробно в этой статье). Естественно, подключаем бензопровод, желательно с отдельными топливными фильтрами ( на каждый карбюратор свой.)
Да ,чуть не забыл, главные жиклеры, расчитанные на объём 1.3, нужно заменить под объём своего мотора. Данные можно найти в справочной литературе, а можно постепенно рассверливать штатные жиклеры и затем пробовать на деле , мотор при резком нажатии на газ должен «гавкать»(мгновенно набирать обороты).
Остаётся к этим карбюраторам подсоеденить фильтры низкого сопротивления, а для особо творческих и разбирающихся в кузовных работах , посоветую врезать в капот воздухо заборник с сеткой и через удлинённый резиновый патрубок подвести фильтр туда (подробно об этом вот в этой статье). После 80 км.ч эффект инерционного надува начнёт работать.
Дальнейшим большим шагом будет полная замена того, что на автомобильных заводах называют системой отвода отработавших газов. Я назвал бы это серийной, стоковой душилкой двигателя. Для начала, повторим действия с ржавым выпускным коллектором . Демонтируйте его и отправте туда же где и впускной.
Останется последняя операция : изготовление правильной раздельной выпускной системы и если у вас нет трубогиба с роликами на 50мм или 55 мм , то советую поискать на разборке, например, трубы или куски труб с различными радиусами загибов. Кстати, сейчас в продаже появляются всевозможные куски труб с загибами для перил, кенгурятников и мебельные. Есть нержавейка, хром и обычная чёрная сталь. Выбор большой.
Ваша задача» пройтись» по днищу авто с рулеткой и определиться с длиной, а потом умножить эту длину на четыре, так как нам понадобится изготовить четыре отдельных трубы и пустить их по днищу соответственно закрепив. Когда купите трубы, можно начать изготовление системы и сначала выточить на токарном станке флянцы с отверстиями для крепежа к выпускным каналам головки цилиндров (отверстия на флянцах должны сойтись со шпильками на головке двигателя). Потом, естественно, эти флянцы привариваются к трубам и привариваются по месту — то есть и флянцы, и трубы вначале крепятся на свои места болтами или шпильками, и только после этого прихватываются сваркой.
Трубы для удобства свариваются кусками, то-есть загиб к трубе , труба к отдельному загибу. Так намного проще работать по месту ,чем с целой трубой. После того как вы доведёте и закрепите все четыре трубы в задней части автомобиля, останется последняя операция — изготовление и закрепление глушителя или глушителей.
И здесь опять предстоит сделать выбор: или один общий большой глушитель или четыре раздельных ,но меньшего размера. Лично я, отдаю предпочтение второму варианту. С ним вы получите задний вид и эффект, называемый (теми кто едет сзади) круче не куда. Но этот вариант намного кропотливее и трудней, так как вам придется изготовить четыре глушителя, а не один. Решать вам.
Кстати если решите, всё же подсоединять один глушитель, то в каждой выпускной трубе рядом с головкой двигателя, нужно будет просверлить отверстия на 14 мм и приварить к ним футорки с резьбой , а в резьбу вкрутить заглушки( болты) .Эти отверстия пригодятся для датчика газоонализатора, который нужен будет наровне с вакумометром для настройки синхронности работы карбюраторов — об этом подробно читаем вот тут.
Чертёж глушителя смотрите ниже . Длину и ширину не указываю, так как глушитель изготавливается из стандартной банки, её нужно будет разрезать вдоль и выпотрошить заводской мусор, а затем вварить то что я нарисовал на чертеже. Система прямоточная, то есть на холостых мотор утробно мурлычет, а стоит дать газ и появляется сочный, мощный бас.
После этих не глобальных, а вполне скромных на мой взгляд изменений, даже не поворотливый и как мы привыкли маломощный и древний Москвич 412 — начинает жечь резину на любом покрытии. И несомненно, сев в свою машину, независимо какой она модели и какого года выпуска, вы , надавив на педаль акселератора : как говорят в Одессе на Привозе — ОСТАНЕТЕСЬ ДОВОЛЬНЫ таким увеличением мощности серийного двигателя; удачи всем!
