Вы находитесь здесь: Главная > Тюнинг мотоциклов. > Тюнинг (Кастомайзинг) мотоциклетных рам.

Тюнинг (Кастомайзинг) мотоциклетных рам.

Геометрия рамы мотоцикла (чоппера).

Для начала немного теории и чуть чуть истории. Совсем не так давно, всего лишь в восьмидесятом году двадцатого века, никто из чоперостроителей тех лет не имел глубоких научных познаний о геометрии передней части рамы мотоцикла и о так называемом Трейле и его влиянии на управляемость . Удивительно!, но все кастомайзеры всё делали на глазок и естественно поэтому одни длинновилочные мотоциклы управлялись плохо, другие очень плохо. Отметим, что тогдашние, особенно европейские законы разрешали не более чем 35- градусный угол наклона вилки, но сами понимаете, что для радикальных чопперистов кастомайзеров это было катострофически мало и им было плевать на законодательство.

Но вот в чём загвоздка- поднимать рулевую колонку ради удлинения вилки всё выше и выше тоже не выход, силуэт таких аппаратов становился всё более карикатурным и не о какой функциональности не могло быть и речи. К тому же существовала опастность застревать под мостами, и мотоциклу грозила ночёвка на улице, так как чопперы не проходили в гаражные ворота.(шутка).

В то время в интересной и загадочной стране под названием Королевство Швеция жил увлечённый радикальными красавцами чопперами шведский подданный Толле Дениш. Он первым начал задумываться о влиянии трейла на управляемость и действуя основательно, начал эксперементировать с различными комбинациями углов наклона вилки и рулевой колонки, что то теоретически расчитывал, что то испытывал на практике и в конце концов остановился на формуле : 43 — градусный наклон рулевой колонки + 7,21 градуса угол в траверсах = 50,21 градуса общего наклона вилки. Но это так называемый идеал,» отточенный» Толле, который распространён для чопперов шведской школы кастомайзинга.геометрия передней части мотоцикла.

У американских кастомайзеров эти данные более расширены, и если вы хотите построить чоппер с красивым силуэтом, но в то же время сохранить нормальную управляемость, то не выходите за рамки трейла от 2 до 7 дюймов или 5 — 17,8 сантиметра, по нашему стандарту.

Теперь настало время объяснить, что такое Трейл (след) — это расстояние между точками пересечения с уровнем земли двух воображаемых линий, одна из которых — продолжение продольной оси рулевой колонки, а другая вертикаль, проведённая через ось переднего колеса, перпендикулярная поверхности земли. Когда Трейл слишком мал — это плохо, а когда слишком большой — тоже не хорошо.

Мотоцикл или плохо ведёт себя на малых скоростях, или «колбасится на больших». А когда рейк( угол наклона рулевой колонки) больше 40 градусов, то трейл нужно однозначно уменьшать, что в свою очередь тоже чревато, ведь отрицательный Трейл тоже влияет на управляемость не лучшим образом.

Для чего Толле всё это надо было? Да цель святая — доказать законникам их невежественную неправоту и убедить, что на управляемость мотоцикла влияют не отдельно взятые угол наклона рулевой колонки или угол наклона вилки, а вся передняя геометрия мотоцикла в целом.

Настырный мужик до того достал официальные инстанции, что в 1982 году Шведский дорожно-транспортный институт (VTI), провёл серию сравнительных испытаний управляемости чоппера, изготовленного Толле из старого BSA и мотоцикла BMW, который числился на вооружении местной полиции. В итоге результат поверг всех в шок! : чоппер, оборудованный сущим беззаконием вместо вилки( длиннющий телескоп), показал лучшие результаты, чем серийный BMW.

И что самое удивительное в этой истории: государственные эксперты признали, что на управляемость мотоцикла влияет не угол наклона вилки, а Трейл, и на этом основании ограничение на рейк из законодательства было изъято! Наконец то был дан зелёный свет чопперам и их производителям на установку вилки любой длины. А наш герой Толле, не будь дураком, быстренько основал компанию Tolle Scandinavian Motorcycles AB, которая и по сей день авторитетнейший производитель чопперных угловых траверс и шведских вилок в сборе.

Рейк.  

Рейк это угол наклона рулевой колонки и измеряется как и любой угол в градусах. Может совпадать и может заметно отличаться от угла наклона передней вилки. Во втором случае значение угла наклона вилки увеличивается за счёт так называемого экстра рейка или угла, изготовленного (для перьев вилки) в траверсах — так называемого траверсного рейка.

Соотношение рейка и экстра- рейка и влияет на важный с точки зрения управляемости мотоцикла показатель — Трейл. Трейл можно изменить не только меняя угол, заложенный в отверстиях для перьев вилки(в траверсах), но и меняя расстояние Д (см. фото) , изготовив траверсы с большим или меньшим Д- расстоянием.

А вообще изменение трейла на несколько миллиметров трудно почувствовать в управляемости, а вот изменение рейка ощутимо заметно. Чем угол его больше, тем больше радиус разворота и больше склонность мотоцикла к заваливанию на малых скоростях и больше устойчивость на больших, ну и соответственно меньше манёвренность аппарата, но зато такие чопперы имеют красивый силуэт, так любимый американской и скандинавской школой кастомайзинга. Они больше подходят для дальних прямых участков американских дорог.(хайвэев).

 При небольшом угле наклона рулевой колонки, наоборот лучше управляемость на малых скоростях и лучше манёвренность мотоцикла, меньше радиус разворота но устойчивость на высокой скорости немного хуже. Эти аппараты больше подходят для городских суетливых поездок. (боберы). Какой рейк выбрать, решать вам, подумайте где вы больше будете ездить, в узких городских улочках или на прямых междугородних трассах. Ну и что самое важное для многих, это какой силуэт чоппера вам больше нравится, ведь красота мотоцикла так же как и красота любимой женщины, затмевает все его, её недостатки. Удачи.

 Доработка рамы отечественных тяжёлых мотоциклов.

Если вы желаете ездить долго и без проблем на мотоцикле Урал или Днепр (без коляски), и при этом наслаждаться нормальной управляемостью, то рама этих мотоциклов должна быть доработана хотя бы по минимуму который я опишу (о разных видах мотоциклетных рам я написал вот тут).

Для начала проверьте соосность рулевой колонки и нисходящих труб рамы на параллельность(при виде спереди), затем на перпендикулярность (под углом 90  градусов) по отношению к поверхности стапеля или плиты (то же при виде спереди).

расстояние Д на макете траверсы.

Шаблон траверсы.

При закреплении в конусах приспособления- рулевой колонки (см. статью стапель вот тут), неровности как правило сразу обнаруживаются, у кого нет приспособы, можно проверить с помощью лазерной указки. Если обнаружатся неровности, то греем трубы вокруг рулевой колонки газовым резаком и вставив ломик в рулевую колонку исправляем косяк.

Если неровности слишком большие, то придётся отрезать по швам колонку и заново закрепив на стапеле приварить по новому, нагрев и выровняв перед этим низходящие трубы или трубу бака(в зависимости от неровностей)

Рама может быть поведённой от долголетнего таскания гружённой коляски, а некоторые экземпляры попадаются кривыми с наших «технологичных» заводов. Поэтому эта проверка необходима. Так же необходимо с помощью штангенрейсмуса (см. инструменты) проверить на одинаковость и соосность точки крепления маятника, перед этим выкинув подальше резиновые сайлентблоки- так называемые заводские «подшипники»маятника. С ними нормальной управляемости никогда не увидите. В место них необходимо выточить бронзовые втулки (см. чертёж), запресовать в раму и зафиксировать их от проворота пресмаслёнками, вкрученными в точки крепления маятника.(соответственно нарезав резьбу)

Далее необходимо избавиться ещё от одних псевдоподшипников велосипедного типа, которые находятся в чашках рулевой колонки. Заводские подшипники применимы только на велосипеде, а с 220 килограмовым весом оппозитного мотоцикла шарики подшипника через пару месяцев эксплуатации приобретают треугольную или квадратную форму. Уже давным-давно на всех мото-иномарках стоят мощные конические роликовые подшипники рулевой колонки.

Подшипники этого типа подходят и для вертикальных и для горизонтальных нагрузок. Чтобы правильно установить такие подшипники, нужно отрезать от рамы заводские чашки и выточить новые, под наружный диаметр конического подшипника и его высоту (подробнее об этом я написал в отдельной статье вот здесь). Советую взять подшипники на номер больше(помощнее), чем стоят в штатных колёсах Урала или Днепра. Как правильно выбирать подшипники, а так же как научиться разбираться в маркировке подшипников, советую почитать в этой полезной статье.

доработка рулевой колонки отечественного мотоциклаЧашка точится с таким расчётом, что бы она потом очень плотно забилась (запрессовалась с натягом) в трубу рулевой колонки. Это позволит впоследствии приварить её к рулевой колонке(на рулевой колонке снимите болгаркой фаску для сварного шва) ровно без перекосов, даже если вы криво отрежете старую заводскую чашку(обе чашки).

Более мощный подшипник как правило имеет чуть больший внутренний диаметр внутренней обоймы, поэтому необходимо будет выточить более толстый шток(под внутренний диаметр внутренней обоймы подшипника) и запрессовать его в нижнюю траверсу (я изготовил и отхромировал новые траверсы).

чашка конусного подшипника

Конические плодшипники вставлены над самодельными траверсами и закрыты чашками из нержавейки.

После сборки всего этого хозяйства на новых мощных подшипниках, вам будет легко поворачивать гружённый мотоцикл, держа руль одной рукой и ручку газа руля двумя пальчиками.(проверено на практике).

Остаётся сделать третью доработку рамы — полезно для тех кто хочет ездить очень далеко и при этом не испытывать дискомфорта от досаждающей в долгой дороге усталости от вибрации. К тому же после этой доработки перестанет постоянно откручиваться крепёж( болты, гайки) и в зеркалах будет постоянно чёткая( не размытая) картинка. Для этого необходимо вживить в раму резиновые сайлентблоки от ходовки ВАЗ 2108, и повесить на них двигатель (см. фото).

Понадобятся 4 сайлентблока от восьмёрки и пятый сайлентблок от амортизатора отечественных мотоциклов (у меня от Явы), который находится под баком (верхнее крепление мотора на двух шпильках м 8.) На шпильках м8 мотора можно закрепить вилку сайлентблока (с приваренной пластиной), отрезанную от амортизатора, а на раму приварить втулку с самим сайлентблоком (удлинив трубкой). Всё делается по месту, поэтому нет смысла приводить точные размеры.

Главное соблюсти соосность крепления двигателя, хотя при производстве на заводе мотор немного смещён от центральной оси. Как видно на фотографии, места сварки втулок восьмёрочных сайлентблоков я усилил мощными косынками из 10 миллиметровой стали, чтобы рама не потеряла жёсткость. После переделки особое удовольствие испытываешь когда заведённый оппозитный двигатель на минимальных холостых оборотах ведёт себя как живой, слегка покачиваясь из стороны в сторону, размахивая цилиндрами (как мотор автомобиля, установленный на резиновых подушках).новая чашка подшипника с пыльником из нержавейки.сайлентблок правый

Маятник. Маятник как я уже говорил подвешиваем на двух бронзовых втулках, и врезаем пресмаслёнки.  При смазке шприцем 1 раз в сезон через эти маслёнки, узел практически не изнашивается. К тому же маслёнки фиксируют втулки от проворота в корпусе.

сайлентблок передний.

Втулка сайленблока в раме усилена двумя косынками из 8 мм стали.

На чертеже(см. фото) внутренний диаметр под пальцы маятника, это размер под пальцы моего маятника и часто диаметр пальцев на маятнике у всех разный . Поэтому советую вначале отполировать пальцы на своём маятнике до зеркального блеска (на заводское качество пальцев без слёз не взглянешь), а затем точно измерить их диаметр микрометром, и заказать втулки с внутренним диаметром, больше диаметра пальцев на 0,03 — 0,04 мм.

Если вы любитель дальнобоя и любите слушать качественную музыку с нормальным взрослым автозвуком, то советую сделать то, что сделал со своим маятником я. Днепровский маятник (то же самое применимо и для Урала) я удлинил на 16 сантиметров и благодаря этому увеличил базу мотоцикла, она как на Голдвинге — 1700 мм.

Аккумулятор на 61 ампер (влезет и на 65) на моём мотоцикле Днепр

Аккумулятор на 61 ампер (влезет и на 65) на моём мотоцикле Днепр

Это позволило повысить устойчивость мотоцикла на высоких скоростях — аппарат летит после сотни с уверенностью паровоза, и при резком торможении задним тормозом, его не разворачивает, как было раньше с коротким маятником. Но дело не только в этом, благодаря удлинению маятника, появилась возможность сдвинуть назад заднее колесо с крылом на 16 см и вследствии этого увеличить размер седла, и под ним установить аккумулятор на 65 ампер(см. фото).

 

Теперь можно устанавливать качественный усилитель для полноценной музыки, а так же стартер, ну и наслаждаться в дальних поездках ещё и мягким седлом.

чертёж бронзовых втулок.

чертёж бронзовых втулок для маятника Днепра

Чтобы качественно удлинить маятник, его необходимо разрезать строго посередине (обе трубы) и отрезать две овальные трубы от маятника-донора, длиной 16 см. Далее впресовываем в трубы овальные вставки, сделанные из стального прута примерно на глубину 50 мм.(в каждую трубу) .Остаётся всё это собрать на плоской плите с помощью струбцин и качественно обварить.

Днепровский маятник в отличае от Ураловского имеет конусную форму и при удлинении ещё и расширяется, что позволяет после удлинения сместить задний мост и кардан вправо на 28 мм и установить заднее колесо с покрышкой шириной 150 мм.

К тому же амортизаторы принимают красивый угол наклона и становятся мягче, а центр тяжести мотоцикла занижается (так как маятник уходит чуть вверх), и благодоря этому занижается центр тяжести и сиденье снижается ближе к поверхности земли, что очень удобно при посадке и остановке. Когда сидишь на мотоцикле, то ноги ставим на землю всей поверхностью ступни и в полусогнутом расслабленном состоянии.подседельное пространство для АКБ на 65 ампер.

После работы с маятником необходимо будет заказать токарю удлиненный карданный вал, качественную сталь для этого найти сложно, поэтому я использовал как заготовку полуось от жигулей.

Сталь качественная и расчитана на кручение, кардан из этой стали пришлось точить алмазным резцом, зато служит он уже десятый год без нареканий. Все размеры шлицов и диаметров как на родной детали, только длинна на 160 мм больше.пространство для АКБ на 65 ампер. О расширении рамы, для установки более широкого колеса, советую почитать здесь.

Ниже можно наглядно посмотреть мой мотоцикл Днепр в видеоролике, а почитать о его усовершенствовании желающие смогут вот тут. Надеюсь данная статья о геометрии рам и о переделке отечественных рам будет полезна начинающим кастомайзерам, удачи всем!

Если эта статья вам полезна, то пожалуйста поделитесь ей в соц. сетях, нажав кнопки ниже. Спасибо.

Опубликовать в Google Buzz
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в LiveJournal
Опубликовать в Мой Мир
Опубликовать в Одноклассники

Теги: ,

  • Digg
  • Del.icio.us
  • StumbleUpon
  • Reddit
  • Twitter
  • RSS

8 комментариев к записи “Тюнинг (Кастомайзинг) мотоциклетных рам.”

  1. Макс:

    Добрый день. Увеличьте пожалуйста размер чертежа бронзовых втулок. Буду очень признателен

  2. олег:

    Здравствуйте Макс. Не получается увеличить (разрешение снимка не позволяет и при увеличении всё размывается), так как этот чертёж был сфотографирован простейшим фотоаппаратом. На днях постараюсь найти этот чертёж в своём архиве и перефотографирую нормальным фотоаппаратом, затем заменю это фото на сайте.
    Но опять же напомню, что рамы могут отличаться размерами в несколько десятых долей мм, и желательно точный наружный диаметр бронзовой втулки вычислить, если замерить штангелем втулки в раме, в которые будут запресовываться бронзовые втулки. Ну а внутренний диаметр бронзовой втулки вычисляем когда замеряется палец на маятнике, прибавляется пару соток — это и есть внутренний диаметр бронзовой втулки.

  3. Макс:

    Снова прошу совета. Собираюсь изменить наклон вилки. Изменить угол рулевой колонки и сделать новые более прочные траверсы. Вилку собираюсь брать от CZ 500. Хотелось бы вашего совета. Какой наклон вилки будет оптимальным. Не хотелось бы тратить себе нервы на кочках и не погнуть вилку.

  4. олег:

    Угол наклона рулевой колонки (рейк) и угол наклона вилки от Чезета желательно делать не более 40 — 45 градусов, почему не более? Потому что если угол сделать больше, то направляющие втулки перьев чезетовского телескопа будут более интенсивно изнашиваться (погнуть перья возможно только лишь при попадании в глубокую яму). Но износ втулок не главная проблема. Проблема в том, что если для чезетовской вилки сделать рейк больше, то рама приблизится к поверхности земли очень близко (клиренс станет очень маленьким). Чтобы приподнять раму над землёй, придётся выточить вставки для перьев, чтобы их удлинить, ну и ещё может быть придётся немного удлинить две трубы переднего дуплекса рамы. Но вставки перьев должны быть такой длины, чтобы стыковку вставок и перьев перекрывала нижняя траверса (хотя длину вставок можно немного увеличить, если длину рулевой колонки увеличить). Если нижняя траверса будет перекрывать стык вставки и пера вилки, то так будет прочнее и именно так и делают.
    И вот именно длина вставок (или длина вилки) и расстояние от рамы до поверхности земли (а так же длина двух передних дуплексных труб рамы) и определяет оптимальный угол наклона чезетовской вилки, которая ощутимо короче чем на американских кастомах. Проще говоря, чем длинее перья, тем больший рейк можно сделать без проблем.
    Точный углол наклона (от 40 до 45 градусов) для вилки какой то длины (в том числе и чезетовской) определяется практическим путём (замерами) на стапеле и это в двух не опишешь, но я думаю, что вы поняли, что кочки и неровности дорог при выборе рейка играют не главную роль, а главное зависит от геометрии рамы и длины перьев вилки.

  5. олег:

    Александр.
    Здравствуйте, очень благодарен вам за ваши труды в виде развернутых статей и ответов на вопросы. В наше время это уже редкость, большая часть как правило прячет свои наработки под подушкой… А тут читая вас, такое ощущение, словно общаешься с вами в живую, то есть непосредственно :).
    У меня есть одна просьба, если конечно вам позволяет ваша занятость. Не могли бы вы более подробно расписать о замене стоковых подшипников, на конические? Вроде все понятно, но у меня остается нерешенным вопрос пыльников к ним и верхней «крышечки» если так можно выразиться, чтобы не попадали капли от дождя.
    Какой формы должна быть эта крышка и насколько она должна быть возвышена над стенками чашки?
    И с каким натягом нужно устанавливать эти чашки, информация нужна, дабы заказать правильный размер, под выбранный подшипник.
    За ранее благодарен вам за ответы.

  6. олег:

    Олег.
    Здравствуйте Александр. Спасибо за ваши тёплые отзывы о моей работе. Что касается пыльников и чашек рулевой колонки, то тут всё просто . Я использовал штатные (заводские) резиновые пыльники от штатной рулевой колонки моего мотоцикла Днепр. Они представляют собой резиновые кольца, высотой примерно 3 мм, их я и использовал. И не смотря на то, что новые конусные подшипники и новые чашки для конусных подшипников имеют чуть больший диаметр, чем штатные чашки рулевой колонки, заводские днепровские пыльники немного растянулись и наделись на обоймы — это не критично. Если нет заводских днепровских резиновых пыльников, то изготовьте пыльники из листового войлока (или из листовой маслостойкой резины, толщиной примерно 3 мм), их несложно вырезать ножницами под любой диаметр чашек. Внутренний диаметр пыльника должен быть равен наружному диаметру наружной обоймы подшипника, а наружный диаметр пыльника должен быть равен внутреннему диаметру крышки, которую вы выточите. Надеюсь с этим понятно.
    Ну а что касается крышек, которые я выточил из нержавйки, то форма их такая же как и у штатных, но их пришлось выточить чуть большего диаметра и чуть большей высоты (высота крышек видна на фотографии рулевой колонки моего Днепра в статье), чем штатные крышки рулевой колонки серийного Днепра. Высота крышек должна быть равна (или чуть меньше — это не критично) чем высота ваших новых чашек для подшипников. Что касается внутреннего диаметра стенок крышки, их нужно сделать так, чтобы стенки были лишь на пол миллиметра больше наружного диаметра новой чашки для конического подшипника рулевой колонки (но можно и больше пол миллиметра, если у вас наружный диаметр пыльника чуть больше, ведь всё зависит от пыльника, но его наружный диаметр лучше подобрать таким, чтобы крышка получилась примерно на пол миллиметра больше чашки, как я уже говорил). Толщина стенок крышек (и дна) равна примерно 1 миллиметр. Ну а диаметр отверстия дна крышки должен быть на пару соток больше диаметра штока нижней траверсы.
    И последний вопрос по поводу посадки чашек в отверстие рулевой колонки — этот вопрос я описал в статье про кастомайзинг мотоциклетных рам , там было сказано, что чашки изготавливаются с таким расчётом, чтобы они плотно забились (с помощью медного молотка) в отверстия рулевой колонки. Это не даст им перекоситься относительно оси рулевой колонки. Ну а наружная обойма должна плотно встать в отверстие чашки — для этого даётся обойма токарю и при вытачивании чашки он добивается чтобы не прослабить отверстие и чтобы наружная обойма не проворачивалась в чашке. Обычно делают внутренний диаметр чашки точно таким же как и наружный диаметр наружной обоймы подшипника (тоесть в ноль). Надеюсь я всё объяснил, но если что то не понятно, то пишите не стесняйтесь. Только пишите комментарии не на странице с фотографией рулевой колонки, а на странице где расположена статья (то есть под самой статьёй). Удачи.

  7. Михаил:

    Доброго времени суток! Отличные статьи, полезности необъёмной! Задался вопросом по установке сайлентблоков на двигатель, может у вас сохранолось в памяти или на чертеже размеры втулок под эти сайленты? Как вспомню, сколько усилий стоит прикладывать даже с помощью съёмника выковыривая из подвески восьмёрки думается, что снимать оттуда размеры будет не камельфо -_-

  8. олег:

    Здравствуйте Михаил. А зачем снимать размеры именно с того места где установлен сайлентблок на восьмёрке? Всё гораздо проще: возьмите в магазине нужные вам по размеру резинки (сайлентблоки) и замерьте штангелем их наружный диаметр и ширину от буртика до буртика сайлентблока. Вот вам и размеры втулок (внутренний диаметр и ширина). Только внутренний диаметр втулки для сайлентблоков нужно сделать примерно на 0,5 — 1 мм меньше, чем наружный диаметр сайлентблока, чтобы сайлентблок потом плотно вставился во втулку (чтобы резина сайлентблока немного сжалась при запрессовке). Ну а толщину стенки будущих стальных втулок для сайлентблоков можно сделать примерно 2,5 — 3 мм (у меня 3 мм). Удачи.

Оставить комментарий

Проверка комментариев включена. Прежде чем Ваши комментарии будут опубликованы пройдет какое-то время.