Как правильно выбрать аккумулятор? (1)
Раньше было за счастье купить в магазине аккумулятор для машины, так как они были страшным дифицитом и при покупке это счастье удваивалось, потому, что несмотря на древнюю технологию, владелец машины не беспокоился за качество. Ведь тогда все аккумуляторные батареи служили не менее пяти лет, а то и больше. Сейчас же, несмотря на огромное изобилие и якобы новые технологии, выбрать достойный и качественный аккумулятор для водителя становится вопросом номер один. Внешне красиво оформленные батареи многих левых производителей не протягивают и пару лет эксплуатации и отправляются на свалку. Да и подделок более солидных фирм, появляется с каждым годом всё больше.
Так как же всё таки выбрать качественный аккумулятор для машины, и как говорится попасть в хотя бы пятилетний срок его нормальной эксплуатации? Об этом мы и поговорим в этой статье.
Сразу хочу предупредить вас, дорогие читатели, что на рынке или в магазине определить качество аккумуляторной батареи нереально, и гарантия не поможет, так как она выдаётся в магазине всего на год или полтора. Как раз именно после этого срока некачественные аккумуляторы и умирают, несмотря на заботу аккуратного водителя.
Некоторые водители могут заявить, что вобщем-то, что тут думать, бери изделие от именитого производителя и которое дороже по цене чуть ли не в два раза и не ошибёшься. Это утверждение почти верно и так в своё время поступал и я. Единственное о чём я хочу предупредить, так это большое количество появившихся в продаже подделок под эти самые знаменитые фирмы (как выявить подделку, советую почитать вот тут). В магазине могут заявить например, что это турецкий Бош или Варта, и что стоит он в два раза дешевле, только потому, что его делают якобы по лицензии не в Германии, а всего лишь в Турции или на Тайване, а качество такое же как и у оригинала. Так что берите-берите, не ошибётесь.
Друзья — я тысячу раз говорил, что качество стоит денег, и не может изделие, равноценное по качеству оригинальному изделию, стоить в два раза дешевле. Если например серебряная Варта изготовленная в Германии стоит 120 долларов и работает нормально в течении хотябы 6 — 8 лет, то её азиатская «копия», стоящая всего 60 долларов будет работать уже не на 120 долларов , а всего лишь на 60, и протянет соответственно уже не 6 лет а в два раза меньше. Как говорится чудес не бывает, всё на свете имеет свою цену и бесплатный сыр бывает только в мышеловке. Кстати в этом вы можете убедиться на конкретном примере. На самой первой фотографии показана батарея знаменитой фирмы Бош, которая при проверках в лаборатории показала очень плохой результат. Казалось бы, как солидная немецкая фирма может производить такое некачественное изделие. Да весь прикол в том, что это не немецкий Бош, а испанский. Вот вам и всё объяснение. И цена кстати на него значительно меньше, чем на немецкий аккумулятор. К тому же на цены на фотках можно не смотреть, так как они старые — где-то 2000 года.
А вот такая же батарея на машине моего соседа по гаражу, но изготовленная в Германии и стоящая не 65 — 70 долларов, а 120 — вот уже шестой год крутит двух с половиной литровый дизель, несмотря на то, что он по незнанию купил не 75 амперный аккумулятор, а всего лишь 65 амперный.
Но самое интересное, что редко, но есть исключения из правил, и аккумуляторы не кому неизвестных фирм, которые и стоят в два раза дешевле, могут переплюнуть именитого производителя, его цену и авторитет. Это говорит о том, что руководство этой начинающей свою карьеру фирмы, вполне адекватные люди, понимающие, что завоевать клиента-покупателя в тысяче-конкурентном мире, можно только высоким качеством. И они решают строго соблюдать технологию изготовления и использовать качественное сырьё не экономя его. Но опять же я заявляю, что это бывает не часто, и что самое обидное — определить эти качественные изделия на базаре нереально. Нужна специальная лаборатория и об этом поговорим далее.
В этой статье я хочу донести до вас качество 25 аккумуляторных батарей, купленных в Московских магазинах и проверенных журналом «За рулём» в солидной лаборатории. И прочитав про них, вы уже выпишите или запомните для себя, какую батарею стоит купить для своего любимого автомобиля, а на какую можно лишь посмеявшись посмотреть и пойти дальше.
Батареи, купленные для проведения теста в крупных столичных магазинах (на базаре вообще покупать не советую), можно разделить на три группы. К первой группе относятся вообще необслуживаемые батареи, в течении всего срока службы (фото 1 и 2). Ко второй группе относятся мало-обслуживаемые батареи, требующие доливки дистиллированной воды примерно раз в год (их увидим на фотках 3 — 24). Как обслуживать аккумуляторную батарею желательно почитать здесь. Третью группу антикварных батарей, к которым привыкли Советские водители, представляет единственное изделие на фото 25.
Группы существенно отличаются друг от друга.
АККУМУЛЯТОРЫ ПЕРВОЙ ГРУППЫ вообще не требуют обслуживания, саморазряд у них очень маленький и они благодаря этому могут находиться на хранении без подзарядки более года. Это очень удобно для тех, кто уезжает например на заработки. Я не раз в этом убеждался, приезжая через полгода из Москвы домой, а серебряную 60 — амперную Варту на моём круизёре, подзаряжать практически ненужно. Да и заряжаются такие аккумуляторы по сравнению с другими в 2-3 раза быстрее, и их пусковые токи примерно на треть выше, ну и самое главное — срок их службы на 20% больше.
Но проверить их плотность, а значит и степень заряда не удастся с помощью ареометра. Но её можно проверить нагрузочной вилкой, или простым тестом, описанным в этой статье. Так же эти батареи требуют безукоризненной работы системы регулирования напряжения (реле-регулятора) в бортовой сети — оно не должно выходить за пределы 13, 8 — 14,5 вольт. А прекращать зарядку таких аккумуляторов зарядным устройством лучше при достижении напряжения 13,8 вольт не больше, и полный заряд наступит когда это напряжение появится всего при 1,5 — 2 амперах зарядного тока, а не при 5 — 6. Эти батареи продаются в залитом и заряженном состоянии и готовы к работе уже в магазине.
БАТАРЕИ ВТОРОЙ ГРУППЫ попроще и подешевле и во все банки есть доступ при отворачивании пробки. Для изоляции положительного и отрицательного электродов, использована конвертная пластиковая прокладка, предотвращающая короткое замыкание. В батареях № 5, 6, 9, 10, 11, 12, 15, 18, 20 и 22 газы (водород) из банок отводятся по специальному каналу к боковому отверстию и всё это прикрыто пластиковой крышкой. В остальных батареях этой группы используется привычный для многих газоотвод в пробках.
Автомобильные аккумуляторы № 9, 10, и 21 имеют защитные пластмассовые кожухи клемм. А батареи № 10, 14, 16 изготовлены из непрозрачного пластика и потому уровень электролита следует проверять стеклянной трубкой, хотя требуемые границы не указаны на них и поэтому я рекомендую, что бы электролит при доливке закрывал пластины минимум на 10 мм. У других аккумуляторных батарей данной группы прозрачные корпуса и поэтому удобней контролировать уровень по специальным меткам. А турецкая «Мутлу» оборудована даже специальным глазком, изменяющим цвет в зависимости от степени заряженности. Батареи № 2, 3, 4, 6, 7, 11, 14, и 23 продаются с инструкцией на русском языке, а № 13 и 15 на иностранном, ну а фирмы остальных изделий считают наверное, что инструкция не важна. Изделия второй группы поступают в продажу как сухожаряженные, так и залитые электролитом.
ТРЕТЬЮ ГРУППУ представляет «динозаврик» под № 25, в привычном Советским автомобилистам чёрном корпусе. Газоотвод у него в пробках, а проверка уровня по стеклянной трубочке. Технология изготовления традиционна и отработана долгими годами, и я не пойму почему Белорускому заводу не удалось сделать качественное изделие, которое в Советские годы радовало водителей весёлой прокруткой стартера по шесть лет и более. Ведь спрос на такие аккумуляторы высок, так как на дорогах с каждым годом появляется много прекрасно отреставрированных ретро автомобилей. И такой аккумулятор только добавит шарма под капотом. Я и сам бы такой купил для красавицы Победы. Жаль, что это не понимают наши производители. Кстати такие батареи ремонтопригодны и в Советские годы после ремонта они «ходили» ещё года по 3 -4.
При тесте все аккумуляторы взвешивались, измерялись и нагружались стартерным током. Самым лёгким оказался № 18, а самым тяжёлым «ретрик» под №25, что не удивительно. А что касается размеров, то отметим, что при длине от 241 до 245 и ширине от 174 до 178 мм батарея чётко устанавливается в стандартную по европейским меркам рамку с креплением за нижние выступы. Более короткие аккумуляторы под № 14 и 18 могут елозить вдоль рамки, а это нежелательно. Ретрика №25 крепят дополнительной рамочкой сверху, так как снизу ухватиться не за что. Высота корпуса на батареях находится в пределах от 177 до 200 мм, что нормально, так как на некоторых автомобилях (в основном спортивных) слишком высокая батарея может натворить неприятностей при закрывании капота.
Все 25 батарей соответствуют ещё одному важному требованию, а именно: отечественный стандарт предписывает им в течении определённого времени спокойно выдерживать угол наклона в 45°, не выливая электролит, а европейский требует 55° наклона. Все батареи выдержали этот тест, а вот с поверкой так называемой резервной ёмкости — это уже более серьёзно.
Представьте дождливую (или снежную) и холодную ночь. Мы движемся по пустынной тёмной трассе, с включенными фарами, работающими дворниками и включенным на полную отопителем салона. Неожиданно на панели приборов вспыхивает неприятный сюрприз — контрольная лампа заряда аккумулятора. Это значит, что генератор вышел из строя (о ремонте генератора можно почитать в этой статье, а так же здесь). Вот резервная ёмкость в такой момент и показывает, как долго вы протянете в таком режиме на одном только аккумуляторе. А говоря более точным языком, резервная ёмкость соответствует времени, в течении которого батарея способна отдавать ток силой в 25 ампер и не разряжаться при этом ниже 10,5 вольт. Это время у исправных батарей должно составлять 2 часа.
Когда-то эти 2 часа были узаконены- дескать средний европейский налогоплательщик гарантированно доедет до ближайшего автосервиса, где ему гарантированно починят генератор.(только вот мне интересно, какой сервис работает морозной ночью?) Позднее сервисов стало столько, что эти 2 часа из стандартов исчезли и остался принцип чем больше, тем лучше. А что касается упомянутых 10,5 вольт, ниже которых нельзя опускаться, то тут всё понятно — такое напряжение ещё как то позволяет пускать двигатель стартером.
При проведении тестов, результаты оказались неожиданными и как я упоминал выше, победы одержали малоизвестные для многих аккумуляторы фирм «Хоппеке»№17 и «Сантра»№23, продержавшиеся 121 минуту, а так же «японская звезда» из Кореи под № 11, которая отстала всего на минуту. Основная масса батарей уложилась при тесте в интервал 100 — 109 мин, а хуже всех выступил № 20, с трудом переваливший через отметку 1 час. Как подтверждение неоригинального изделия, можно отметить результаты первой Бошевской батареи — она сдалась уже всего через 83 минуты.
Затем предстоит более сложное задание. Стартерный режим разряда при температуре электролита электролита минус 18°С — это по нашему. А условия теста довольно просты: при токе разряда 255 ампер напряжение на клеммах через тридцать секунд после начала испытаний должно быть 9 вольт, а при дальнейшем разряде батареи, напряжение должно снизиться до 6 вольт не ранее чем через 150 секунд. Именно такая проверка энергетики гарантирует, что выдержавший её аккумулятор обеспечит нам не менее трёх — пяти полноценных попыток пуска двигателя. Для сведения- пуск, это 10 секунд прокрутки стартером двигателя, а затем, если двигатель не завёлся, то минута передышки аккумулятору. Только так батарея у вас прослужит полноценный срок.
И снова неожиданные результаты: победила многим малоизвестная «Топла» №14- через 30 секунд нагрузки, напряжение на её клеммах составило 9,8 вольт, а до 6- вольтовой отметки оно снизилось только через 3,1 минуту.
А всего из 25 испытываемых автомобильных аккумуляторов, проверочному ГОСТу полностью соответствует всего лишь восемь батарей!!! А батареи №3, 5, 8, 24, 25 полностью ему не соответствуют и советую их запомнить. Остальные 12 батарей, справляются только с половиной поставленной и вполне естественной при их эксплуатации задачи. И совместить нужные вольты с требуемыми секундами, увы не в состоянии, и в общем то это тоже брак.
Зарубежные стандарты, а глядя на них и наши разрабатываемые ГОСТы предпочитают стартерному току так называемый ток холодной прокрутки, который способен отдать автомобильный аккумулятор в течении 10 секунд при минус 18°С. И считается, что максимальная нагрузка на батарею приходится именно в первые секунды пуска двигателя, а потом батарее становится полегче. Методика испытаний также довольно проста: батарею нагружают током, согласно её техническим данным, а через 10 секунд проверяют напряжение на клеммах, которое не должно просесть ниже 7,5 вольт. А на тех батареях, на которых изготовители не указали величину этого тока, проверялись при 440 амперах.
В этом тесте наконец то победила «крутая» батарея серебряная Варта №2, которая сумела выдать заявленные производителем 540 ампер, снизив напряжение до 7,6 вольт. Ещё 15 батарей тоже подтвердили свои паспортные данные. Оставшимся девяти изделиям место не на Европейском рынке — засмеют, а на свалке.
И наконец последнее испытание, которое проводилось не стандарта ради. Все батареи нагрузили током 440 ампер, чтобы реально сравнить их с популярным отечественным подольским аккумулятором. Но вообще то к тем производителям, которые заявили для своих батарей меньшие токи — это не корректно, но зато интересно. Победила опять «Топла» №14- её остаточное напряжение составило 8,6 вольт. А всего это испытание выдержали 13 батарей (подходящая цифра), в том числе и подольский, из за которого всё это затевалось. А остальным двенадцати изделиям, увы, наверное сами определите где их утилизировать.
В заключении на всех изделиях проверялось качество узлов пайки и токоведущих деталей. И хоть здесь вписались все.
Теперь, после всего, можно вернуться к нашему изначальному вопросу. Какой из 25 аккумуляторных батарей, прошедших испытания, вы купите для своего любимого автомобиля или для автомобиля своего начальника, чтобы не быть уволенным с работы ???
Вариант решения выглядит так. Если батарея предназначена для современного автомобиля, обслуживаемого на сервисе или в собственном гараже, оборудованном современным автоматическим зарядным устройством, то лучший выбор — это необслуживаемая серебряная VARTA SILVER-№2.
Если же батарее предстоит жизнь простой отечественной труженице, то следует выбрать малообслуживаемую батарею — например ПАЗ №7, JAPAN STAR №11, TOPLA HYBRID №14 или CENTRA №23.
Хочу отметить, что в тестах не проверялись батареи на предмет подделки фирменного изделия. Это следует учесть, и скорей всего батареи не прошедшие тест и есть подделки (например №1 — испанский Бош). Ещё несколько полезных советов про выбор аккумулятора можно найти вот тут, а так же вот здесь.
И последнее. Советую покупать автомобильный аккумулятор только в представительствах фирм или в крупных торговых центрах, а вглубинке — хотя бы в авто-магазине, а не на базаре. Всё таки покупаем не лампочку, а источник энергии вашей любимой машины, способный выручить морозной ночью при отказе генератора, и который я очень надеюсь прослужит вам не один год. Удачи.