Ремонт двигателя переднеприводных ВАЗов.
В этой статье, предназначенной для новичков, желающих самостоятельно отремонтировать двигатель своей машины (ВАЗ 2108 — 09 и т. д.) мы рассмотрим последовательность ремонта отечественного двигателя, опыт от которого позволит потом перейти к ремонту моторов иномарок.
Из-за чего обычно требуется ремонт двигателя.
Необходимость ремонта двигателя возникает после определённого пробега автомобиля, когда износ цилиндро-поршневой группы уже достигает недопустимо величины. Обычно многие водители (да и ремонтники тоже), не имеющие компрессиметра, судят о предельном износе деталей двигателя по повышенному расходу моторного масла (на угар). Но бывает, что угар масла происходит не от износа цилиндро-поршневой группы, а всего лишь от износа сальников клапанов.
Проверить, кто виноват в повышенном расходе масла совсем несложно. Если выходящий из глушителя сизый дым появляется только при подаче газа (во время работы мотора на холостых оборотах) — это можно наблюдать при трогании машины с места, то значит изношены сальники клапанов и всего лишь требуется их заменить. Ну а если же сизый дым выходит из выхлопной трубы на всех режимах работы двигателя, то значит уже существенно изношена цилиндро-поршневая группа и необходимо её ремонтировать.
О необходимости ремонта отечественного мотора, может подсказать и пробег машины, так как предельный износ поршневой группы, обычно бывает при достижении отечественным автомобилем пробега в 150 — 200 тысяч километров (при нормальной эксплуатации двигателя, с соблюдением предписанной заводом своевременной замены масла).
Но бывает, что даже при небольшом пробеге, вполне свежий двигатель теряет компрессию (и естественно и мощность) и начинает дымить. Это происходит из-за потери подвижности поршневых колец в канавках поршней, то есть из-за их закоксовывания (как восстановить компрессию и удалить нагар без разборки мотора — читаем вот тут). Но это бывает при несоблюдении сроков замены масла, или использования масла плохого качества, а так же на перегретом моторе, или если машина долго стоит без работы.
Чтобы точно убедиться что с поршневой, лучше проверить компрессию (как это сделать читаем вот в этой статье, и в ней же я написал, как определить от чего пропала компрессия — от износа поршневой или от неисправностей клапанного механизма). В нормальных цилиндрах она должна быть не меньше десятки (10 кг/см²). И в разных цилиндрах компрессия не должна отличаться более чем на полкилограмма.
Если в каком то цилиндре компрессия меньше, чем в остальных, то скорей всего в этом цилиндре закоксованы поршневые кольца. Хотя могут быть виноваты клапана данного цилиндра, и сначала нужно проверить клапанные зазоры и герметичность клапанов этого цилиндра, а так же определить, из-за клапанов пропала компрессия, или из-за поршневой — как это определить, кликаем по ссылке чуть выше и читаем). Но следует учесть, что при прогаре клапанов, двигатель не дымит.
Когда восстановить компрессию без разборки мотора, с помощью специальных средств не получается (об этом ссылка выше в тексте), то придётся разбирать двигатель и ремонтировать его (проводить деффектовку трущихся деталей и менять изношенные детали).
Разборка двигателя.
Перед ремонтом мотора, его желательно отмыть на мойке, а затем автомобиль лучше загнать в гараж, имеющий смотровую яму (или подъёмник). Хотя всё зависит от объёма ремонта, и бывает лучше полностью демонтировать двигатель и разбирать его на стенде. Очень удобен самодельный стенд кантователь для разборки мотора, описанный в этой статье.
Для ремонта лучше иметь чемоданчик с набором торцевых головок и трещёток, а так же шестигранников (понадобится шестигранник на десять). Так же не обойтись без динамометрического ключа, оправки для установки поршней и колец, описанных вот здесь. Ну и потребуются измерительные инструменты — индикаторный нутромер и микрометр.
Для начала сливаем моторное масло из двигателя и масляный поддон тоже полезно снять и хорошенько отмыть. Чтобы снять поддон, необходимо головкой на 10 открутить шестнадцать болтов крепления поддона. Так же откручиваем ключом на тринадцать пробку в блоке цилиндров и сливаем охлаждающую жидкость в какую нибудь ёмкость. Далее снимем воздушный фильтр, карбюратор, и отсоединяем от крышки клапанов шланг вентиляции картера. После этого откручиваем ключом на десять две гайки крепления клапанной крышки и снимаем крышку.
Затем снимаем теплоизолирующий экран, для этого под карбюратором откручиваем две гайки на десять. Потом ослабляем гайку на 22 и снимаем экран. Отсоединяем клемму с проводом от датчика температуры масла, и отсоединяем клеммную колодку с датчика Холла (на распределителе зажигания). Снимаем шланги приходящие в салон к печке (отопителю) и шланг подогрева впускного коллектора. Так же снимаем шланг с термостата.
Снимаем защитный кожух ремня ГРМ, открутив три болта ключом на десять. После этого ослабляем гайку на 17 эксцентрикового натяжителя ремня ГРМ и снимаем сам ремень с зубчатых шкивов. Затем стопорим шкив распредвала при помощи небольшой монтировки или отвёртки и откручиваем гайку на 17 крепления шкива распределительного вала. После этого снимаем шкив с распредвала.
Ещё нужно снять задний кожух ремня ГРМ, открутив 4 болта ключом на десять. После этого можно снимать головку двигателя. Для этого с помощью ключа шестигранника на десять, откручиваем десять болтов притягивающих головку к блоку цилиндров. Ещё нужно смочить проникающей жидкостью (тормозной или WD 40) гайки и шпильки соединяющие выпускной коллектор с приёмной трубой глушителя, и открутить их. Теперь можно немного обстучать головку двигателя (со всех сторон) пластиковой киянкой, немного расшатать и отклеить её от блока цилиндров.
Теперь необходимо протянуть переноску с лампой под машину (воспользовавшись смотровой ямой) и инструмент тоже, так как дальнейшие работы будут проводиться под двигателем. Для начала откручиваем ключом на 10 три болта, которые держат крышку картера сцепления и после этого снимаем крышку. Поддон двигателя надеюсь вы уже сняли и отмыли, и теперь есть доступ к деталям снизу двигателя.
Сначала снимаем маслоприёмник из корпуса масляного насоса, открутив ключом на десять три болта. Далее головкой на 14 откручиваем гайки шатунных болтов, удерживающие крышки шатунов, и снимаем сами крышки. После этого, деревянной палочкой или ручкой молотка выталкиваем наверх поршни с шатунами. Вытолкнув все поршни из цилиндров, можно заняться замерами, чтобы точно определить износ цилиндров.
Деффектовка деталей двигателя.
Для этого потребуется индикаторный нутромер (более подробно как им пользоваться, читаем здесь). Напомню, что в верхней части любого цилиндра, имеется небольшой поясок, то есть место в котором не изнашивается (образуется ступенька). Поэтому устанавливаем нутромер на ноль именно в этой не изношенной зоне (вместо калибровочного кольца).
Далее опускаем нутромер ниже в цилиндре, на глубину пятнадцать миллиметров и на этой глубине измеряем на сколько износился цилиндр как в продольном, так и в поперечном направлениях (крест-накрест). Такие же замеры проводим, опустив нутромер на глубину 45, и затем на глубину 80 мм. И если замеры покажут, что максимальный износ не превысил 0,15 мм, то такой цилиндр можно пока не ремонтировать, а только лишь заменить поршневые кольца новыми.
Новые поршневые кольца необходимо проверить на прилегание к цилиндру (так как цилиндр изнашивается неравномерно) и требуемый зазор в замке колец. Вставляем кольцо в цилиндр мотора и подсвечиваем его снизу лампой, а сверху наблюдаем. Зазор между новым кольцом и стенками проверяемого цилиндра (который хорошо виден под светом лампы) не должен быть более одной трети, от всей длины окружности цилиндра. Ну а зазор в замке кольца (всех колец) должен быть в пределах 0,25 — 0,45 мм.
Если же замеры показали, что износ цилиндров превышает 0,15 мм, значит блок цилиндров необходимо расточить до ближайшего ремонтного размера (как правильно расточить цилиндры, чтобы сделать двигатель лучше нового заводского, советую почитать вот в этой статье). При расточке до ближайшего ремонтного размера, нужно оставить припуск 0,03 мм на диаметр под хонингование. В соответствии с расточкой под ближайший ремонтный размер, устанавливаются новые поршни и поршневые кольца.
Но обычно новые поршни разбиты на три класса, то следует сначала купить поршни (как правило наименьшего диаметра), и под купленные поршни расточить цилиндры, чтобы после расточки получить требуемый зазор, между новым поршнем и цилиндром. Этот зазор зависит от диаметра цилиндров, и на разных машинах немного отличается, поэтому следует уточнить зазор в мануале своего двигателя (для ВАЗ 2108- 09 — зазор в пределах 0,025 — 0,045 мм). Поршни следует покупать (особенно новичкам) с уже подобранными поршневыми пальцами.
Если будете покупать пальцы отдельно от поршней, то при покупке (чтобы не ошибиться в правильном сопряжении поршня и пальца) проверьте, что бы смазанный моторным маслом и вставленный от руки (усилием большого пальца руки, как на фото слева) в отверстие поршня палец, не выпадал из него, если наклонить поршень пальцем вниз (вертикально).
Так же большое значение имеет правильная посадка (запрессовка с необходимым натягом) поршневых пальцев в шатуны. Так как неправильно запрессованный в верхнюю головку шатуна палец, может потом при работе двигателя уйти в сторону (выдвинуться из поршня) и сильно поцарапать зеркало цилиндра.
Запрессовывать палец необходимо в шатун, который разогревается в печке до 240 градусов, с помощью специального приспособления, описанного в этой статье.
Если ваша машина «пробежала» более ста тысяч километров, то значит необходимо проверить ещё и состояние коренных вкладышей и шеек коленчатого вала. Для этого следует головкой на 17 открутить болты крепления крышек коленчатого вала и снимаем эти крышки. После этого освещаем детали лампой и внимательно осматриваем поверхности трущихся пар (шеек коленвала). Поверхность должна быть без следов износа, без рисок, царапин. Если состояние пар трения нормальное, то можно всего лишь заменить вкладыши новыми, не снимая коленчатый вал с двигателя.
Чтобы это сделать, нужно тонкой металлической пластинкой (или тонкой согнутой отвёрткой) вытолкнуть вкладыши с противоположной от замка стороны (пока не покажется отверстие масляного канала). Затем подходящим крючком, сделанным из проволоки, вытаскиваем вкладыши и на их место заталкиваем новые, смазанные моторным маслом.
Если же коренные шейки коленвала имеют риски, царапины, следы износа, то необходимо снять коленчатый вал с мотора и прошлифовать его шейки до ближайшего ремонтного размера. И в соответствии с этим размером, покупаем новые вкладыши. После шлифовки коленвала, полезно его масляные каналы тщательно очистить (как это правильно сделать, читаем в этой статье). Так же полезно будет отбалансировать коленвал вместе с маховиком. Как это сделать в гаражных условиях, читаем вот здесь.
Следует ещё проверить и осевое перемещение коленчатого вала, можно использовать для этого большую отвёртку или маленькую монтировку. Осевое перемещение можно проверить с помощью индикаторной стойки. Если осевое перемещение превышает 0,2 мм, то следует установить новые упорные полукольца увеличенной толщины.
И если уж вам пришлось снимать коленчатый вал с двигателя для его шлифовки, то естественно при его установке на мотор, следует заменить передний и задний сальники новыми.
Сборку мотора ведём в обратной последовательности. А маховик на коленчатый вал следует установить так, чтобы метка (лунка) оказалась против оси шатунной шейки четвёртого цилиндра. На болты крепления маховика обязательно наносим резьбовой герметик, предотвращающий их откручивание.
Болты крепления крышек коренных вкладышей необходимо затянуть с моментом 7 — 9 кгс·м. После затяжки болтов крышек, коленчатый вал должен легко вращаться (от руки) в своих подшипниках скольжения. Это следует всегда проверять, так как сейчас вполне можно купить бракованные вкладыши ( у которых толщина может быть неравномерной).
Хотя, в тугом вращении коленвала могут быть виноваты не вкладыши, а просто коленвал имеет увеличенный прогиб. Это легко проверить, если уложить коленвал на две призмы и проверить его прямолинейность с помощью индикатора часового типа, установленного на специальной стойке. Допустимые биения коленвала можно увидеть на фото слева.
Шатунные гайки (гайки крышек шатунов) следует затягивать моментом 5 — 6 кгс·м.
О ремонте головки цилиндров можно почитать вот тут, о ремонте треснутой головки вот здесь, о замене направляющих втулок клапанов читаем здесь, а о восстановлении сёдел клапанов читаем вот в этой статье.
Перед установкой головки, обязательно устанавливаем под неё новую прокладку. Так же следует учесть, что болты крепления головки к блоку двигателя, постепенно вытягиваются. Поэтому перед их вкручиванием, обязательно измеряем их длину. И если она больше 135,5 мм, то такие болты уже не годные и их следует заменить новыми.
Болты головки следует затягивать в определённом порядке (этот порядок показан в статье ремонт головки цилиндров — ссылка чуть выше в тексте) и в четыре приёма. Первый приём — затягиваем болты головки с моментом 2 кгс·м, второй приём затягиваем моментом 8 кгс·м, при третьем приёме докручиваем все болты на 90 градусов, ну и при четвёртом приёме докручиваем все болты ещё на 90 градусов.
После ремонта двигателя, его следует обкатать, соблюдая такие же скоростные режимы и нагрузки, как и для нового двигателя, описанные в его мануале.
Надеюсь, что многие новички, решившие самостоятельно отремонтировать ВАЗовский двигатель своей переднеприводной машины, найдут в этой статье для себя что то полезное, успехов всем.